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2014天津泰达汽车产业发展论坛各专家发言稿(吐血整理)


目 录
王传福:双模电动汽车是私家新能源车推广首选 ....................... 2 欧阳明高:低速纯电动车发展管理规范初定 ............................... 5 侯雁:未来五年电商渠道或占汽车销量一成 ............................. 13 万钢:新能源汽车将会逐步退出补贴 ........................................ 26 赵航:中国汽车产业亟待实现结构调整与转型升级.................. 31 年勇:汽车需要深化改革走法制管理道路 ................................. 33 赵江:石化经营和改革与汽车产业改革息息相关 ..................... 35 奥平总一郎:丰田在中国全力推进混合动力车 ......................... 38 八郷隆弘:Honda 将在华提高最新技术产品生产销售 ............... 40 Margo Oge:美国对污染惩罚严苛 否则没人感到疼 ................. 47 Alberto Ayala:十年后汽车大部分是无污染车辆 ................... 52 陈江:新能源汽车是车企挑战国际巨头第二战场 ..................... 54 董扬:国家富强离不了汽车 人民幸福也离不了汽车 ................ 61 冯兴亚:自主品牌力量太分散 不能产生规模效应 ................... 63 王晓明:建设汽车强国战略需要新思维和新路径 ..................... 67 Ralf Cramer:中国市场对新技术拥抱度非常高 ......................117 李伟:长安汽车质量已经接近合资企业水平 ............................121 吴坚:广汽跨平台模块化 CPMA 构架共享率达 55% ...................125 姜宏:中国尤其缺发对变速箱的开发 .......................................128

前言:中国汽车产业发展(泰达)国际论坛由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学 会、中国汽车工业协会、中国汽车报社以及天津经济技术开发区管委会共同主办。本届年度 主题为"深化改革与汽车强国战略"。于 2014 年 9 月 6 日-7 日在天津举办。 论坛得到了国家发展改革委、科技部、工信部、财政部、环保部、商务部、国家质检总 局、国家工商总局等国家部委的高度重视和积极参与。 论坛永久主题:中国汽车产业可持续发展 以下为本次论坛各专家发言稿:

新能源汽车产业链协同发展

王传福:双模电动汽车是私家新能源车推广首选
各位领导、 各位媒体朋友大家下午好, 今天很高兴有这个机会在汽车创新论坛上谈谈比 亚迪这几年探索的体会。 我今天的题目叫做双模电动汽车是私家新能源车推广的首选。 我们从市场中走过来, 双 模车是市场的产物, 我们用技术设计出来, 但国外叫做插电式的, 我们觉得插电式不好翻译, 因为纯电也是插电的,所以纯电更好解释。 双模车我们认为更符合中国特色,双模就是两种模式,在城市里就是用电动的模式,长 途就得用混合动力的模式,这是我今天报告的题目。 中国有新能源的总体规划,到 2015 年达到 50 万台,到 2020 年要达到 200 万台,其实 如果私家车要是不被感染这个目标很难完成, 当然国家战略分为两方面, 一方面是公共领域, 包括大巴、出租车、公务车,这个是固定路线,固定区间,而且是固定城市可以用纯电来实 施,但是私家车量大、巨大,是我们实现国家战略目标的重点领域,私家车新能源要是不突 破, 其实应该说是很难完成这个目标 2015 年达到 50 万台。 我们认为私家车新能源化是完成 国家战略目标的关键。完成 50 万台,其实如果私家车开始买的话,只有 0.55%的份额去可 以完成。因此私家车的市场一旦启动,数量是很大的。 我想谈一下 PHEV 的起源,比亚迪进入汽车产业开始,2004 年研发纯电动加插电式的, 我们在 2008 年是全球收款 F3DM 首款电动车, 上午万部长讲了他有一个邻居买了一辆 F3DM, 应该说还是不错的,半年用了一箱油,大部分还是用电的。我们要分析私家车每天的里程, 下面看一个数据。 美国、中国、欧洲这些市场,私家车到底日行里程在多少?90%的私家车都小于 50 公

里,只是像美国里程大一点,中国和欧洲类似。这个就是反映出私家车的特点,里程少,实 际上在座的媒体都很清楚, 我们一个私家车一年也就是一万五千到两万公里, 有时候还不到, 这个就是私家车的特点。 比亚迪传统汽油车的保有量, 差不多接近两百万台, 根据我们的数据我们也能测算出来, 作为私家车来说,行使的里程从 1 月份到 12 月份,大部分集中在 50 公里以下,春节的时候 可能会高一点。周末或者小长假,或者国庆假期高一点。绝大多数都是在 50 公里以下,中 国还有一个国情, 中国的国情是什么呢?我们现在私家车全国保有量大概在九千万台! 如果 按照家庭算,差不多是四亿个家庭,不到 25%。按照人算差不多不到 8%,即使未来增长还 是以家庭第一部车为主, 但美国不一样。 大家知道美国汽车保有量很高, 个人都是 70%-80%, 一般一个家庭就是两部车,因此购买车的特点是不一样的。 在中国买新能源车作为家庭一定要盯住第一部车, 这个群体很大, 第一部车又要生活又 要工作,工作作为上班需要,旅游要跑长途,因此你的车必须具备这个特点,要满足私家车 的需要,这就催生出双模电动车,既要满足日行的里程又要跑长途。 我们从国外看也是一样, 我们看 PHEV 发展速度也是非常迅猛, 你看这里有的数据, 2013 年或者 2014 年的同比数据, 2013 年纯电动车是差不多 22000 台左右, 2014 年是 25000 台, 我们看一看插电式的混合动力在 2013 年是 18000 台,2014 年达到 29000 多台,增长速度高 达 58.9%。从这个数据可以看出来,即使在美国,即使是家庭第二部车、第三部车的市场里 面,仍然插电式的增长速度是纯电私家车的四倍。 这是今年美国推出市场插电式的车,特别是像福特推出几款车,两款都是插电式的,包 括丰田普锐斯,像宝马的 I8 都是插电为主。 我们 F3DM 当年没有自动波的技术,比亚迪没有涡轮增压的技术,我们只是在 1.0 发动 机上面,没有一二三档开发 F3DM,当时也获得一定的反响,但是有很多不同的地方。比亚 迪的 “秦” 不一样, 我们开发一款 6DT15, 再加上 1.5T 涡轮增压发动机, 在这个整合出 F3DM 的经验,打造出一个“秦” ,应该说 F3DM 二代,这个一上市受到非常好的市场,加速非常 好,百公里是 5.9 秒,我们总体方案里面只有一个电机,一个发动机,我们的动力输出非常 足。像大家看到的丰田的普锐斯,有两个 1.8 升发动机,但是里面有把很多扭矩抵消掉了, 从动力上讲,比亚迪更能体现动力,实际上只有一个电机,但是我们动力还是很强悍的。这 个车投放以后销量还是不错,目前还是供不应求,12 月份投放以后,销量是节节攀升,当 然这个主要取决于我们的产量,我们现在的接单大概是实际供给两倍、三倍,光深圳和上海 两个市场一个月是三千台,我们也犯了一个错误,我们几年才做了几千台,我们在“秦”规

划上也没敢大胆规划, 现在一个月产能相当于 DM 两年的产能, 我们电池已经成为现在的瓶 颈,我们预计在今年年底,明年一二月份“秦”的产能达到三千台,我们今年年底推出一个 “唐” ,唐是 SUV,这个是三擎,前电机、后电机加一个发动机,是四驱双模。应该说我们 觉得投了市场对路的产品,然后 S 获得很大的市场反响, “秦”的成功基于市场的分析,满 足了市场的要求。 现在纯电动车有一些市场,卖的不是太好,包括比亚迪有一个 E6 也在卖,其实你分析 原因, 现在看并不是价格问题, 我们有的电动车已经比燃油车还便宜, 扣除国家补贴七八万, 有一些车也不是价格问题,但是不像预想那么好。也不是技术问题,现在自主品牌开发几款 电动车,基本上过关了,包括电池的寿命。到底为什么卖不好,如果仔细分析会发现,一个 最大的根源就是里程的忧虑,有人说把里程加大一点,即使加大到三百公里,但也有用完的 时候还是担心。哪怕碰见一次的担心,就很难下手。因为有顾虑,是一个私家车的市场,不 是政府的行为,完全发自于内心的。因此当下谁能够把顾虑打消掉,谁就能够赢得市场,谁 就能够占领市场,其实我们很有运气,我们这个“秦”能够打消老百姓的里程忧虑,市场给 的投票就是供不应求, “秦”是市场的产物。双模是一个能跑长途的电动车,可以消除里程 的忧虑。过去的 F3DM 跟“秦” ,还有一千台车的数据,我们研究一下到底这些车当燃油车 用还是电动车用?我们进行了分析,电里程占总里程的 89.06%,基本上 90%都是电力车, 只有 10%是属于油车。这个和万部长说的差不多,差不多一年就是一两箱油,有的狠的一箱 都不到。 其实要用电一共只要九分钱, 如果在单位充电可能九分钱都不要。 如果燃油什么价格呢? 一公里要八毛钱,其实我们当初在深圳卖车的时候,很多人不关心充电的问题,后来就问不 充电的问题,是不是当燃油用了?后来调查发现没有,因为仅仅是 220 伏的插头就可以了, 就像买手机你会问充电问题吗?这个就是普通 220 伏插座, 所以经济杠杆起到了作用, 来推 动他用电,千方百计用电。这是我们四川“秦”的车主,就是一天两块钱,77 天不加油。 另外我想双模电动车还可以实现多方和谐发展, 第一对国家层面来说, 双模车可以解决 充电设施落后或者充电设施滞缓的缺陷, 对于国家来说也是愿意来推这么一款车, 对社会来 说,双模车在城市里面就是纯电的,汽车是一个很巨大的产业,如果你要是一下发展一个纯 电动,那个是革命,革命就会有很多阻碍,原来美国不是有一个文章,是谁杀了电动车?是 私有公司。因为确实有很大的阻力,对于双模电动车来说,对于产业来说,因为还在用发动 机,还是用油,还是用变速箱,还是用燃油车所有的一套,这样现有的产业至少不会像电动 车那样抵触,这个很重要,大的产业必须要与现有的产业和谐,产业是很难推动的,因此双

模车,或者插电式的车让现有产业和谐。 对老百姓来说,是能够解决里程忧虑,因此我们认为双模车当下不管从国家层面,社会 层面、现有传统产业,现有传统汽车,还有石油公司、消费者他们是多方都能够认同的,都 能够接受的解决方案。 国务院“三十条”带来政策东风,汽车赶上了好日子,我们作为比亚迪来说,我们一直 坚持没有放弃,今天感受到了政策的东风,但未来能不能把握住这种大的机遇还需要努力。 再加上财政补贴持续到 2020 年,还有打破一些地方保护主义,统一全国的市场,新能源不 限购的政策,包括一些公务车优惠、优先采购新能源汽车,包括购置税的减免等等,这一系 列政策都会催生新能源车的爆炸增长。 我们看看电子商务十年前是一个新兴事务,二十年前的互联网完全是靠商业模式发展, 当我们今天说新能源车不只是靠自有商业模式, 还有国家巨大的推动, 我想新能源车发展速 度可以从电子商务或者互联网发展推算出来。 我相信新能源春天将会迎来火热的夏天,谢谢大家!

欧阳明高:低速纯电动车发展管理规范初定
我主要还是从科技方面介绍一下, 我们现在正在做“十三五”的电动汽车科技发展战略 规划,今天上午万钢部长就汽车科技已经谈了很多,这个算是对他的呼应。 我想全球汽车技术现在有三大技术变革 第一是汽车底盘的电动化、混合动力、燃料电池都已经进入纯电化,后面就是燃料驱动 多元化和品牌一体化。 第二个是车身轻量化,这个大家也深有体会。 第三个是整车技术智能化,智能汽车已经成为这两年关注的焦点。 第四个是这三化的集成和融合,就是以电动汽车为储能终端的互联网和车联网的融合。 在这样一个全球技术大变革的环境下, 中国汽车产业发展面临的挑战和历史人物我们也 认为有三个。 第一就是汽车产业由大变强的转型, 总书记今年 5 月份在上海专门考察新能源汽车, 发 表重要讲话, 发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路, 这个为汽车强国 战略指明了方向。 第二个是我们面临的第二个挑战,就是汽车排气污染治理的挑战。

第三个方面就是汽车保有量快速上升与能源安全的挑战, 我们已经进入中国汽车保有量 快速的上升期, 到 2020 年估计会到 2.5 亿到 3 亿之间。 我们相应的能源供需缺口不断加大, 所以我们制订了油耗法规到 2020 年要降低到 5 升/百公里, 这个也是油耗法规不断加严倒逼 新动力的原因。 说一下发展的思路和战略目标, 首先我们回顾一下“十二五”, 我们确立了纯电驱动的 技术转型战略,2009 年有一系列中央领导同志做了一系列指示之后确立的,纯电技术的转 型。我们在科技方面,具体的发展路径叫技术平台一体化,产业两头走我们要建立一体化的 平台,由于时间关系不详细介绍。我们要实施两头挤的车型开发战略,就是从大头要微型车 向中低组的车发展。再有就是三步走产业化推进战略,我们第一步是 2008 年奥运会示范开 始的。第二步是 2010 年十城千辆开始的,我们相信明年是第三个阶段。 第一阶段应该说还处于产业的酝酿期, 第二个阶段正处于产业的导入期, 在这个期间我 们认为,这个阶段结束的目标应该是新能源汽车达到总的汽车销量的 1%左右,我们认为在 2015、2016 年、2017 年会达到这个目标,然后就会进入成长期。 “十二五”电动汽车重点科技专项, 刚才说节能汽车是“十一五”的, 我们现在是科技 部电动汽车重大专项,我是这个组的组长,我们现在已经取得比较好的成绩,我们说大头两 头挤,增长的幅度还是比较大的,尤其今年以来,我们比去年增加了几乎 300%以上,我们 认为今年是电动汽车进入家庭的元年。 在这样的形势下, 现在规划还要进一步向前走科技发展战略, 我们的指导方针是坚持电 动汽车三纵三横的体系,坚持纯电驱动的转型战略,电力动力系统技术平台、超前技术的下 一步发展。 我们总体格局仍然坚持三纵三横,就是燃料电池动力系统、混合动力系统、纯电动力系 统。混合主要是在科技方面,常规混合动力是一个企业行为,到目前还不是国家行为了,国 家行为应该更侧重插电格和增程式,这样符合技术转型战略,这个是纯电驱动几种车型。 横向仍然是单体电池、电池模块、电池系统、包括电机设计、充电装置,底下还有支撑 平台。 下面具体说一下发展重点, 当前动力电池管理现状, 我们所需要的理想状态和已经达到 的状态,应该说目前中国的动力电池材料产业基本趋于成熟,动力电池材料实现国产化,并 且进入了世界的动力电池制造职业的配套体系。 动力电池产业链和创新链。 我们现在在材料方面还是不错的, 但是在电池单体大规模制 造和电池系统的成组技术方面还存在不足。

首先在下一步轿车用单体电池发展重点是高比能量低成本的动力电池,这是 2010 年的 水平,这是我们 2015 年开始希望达到的水平,明年要达到每公斤 200 瓦时,主体材料是三 元材料和高电压的尖晶石材料。到 2020 年我们定在每公斤 300/WH/KG,我们轿车要发展超 长寿命电池,在正极跟电池基本相似,在明年可以单体达到每公斤 100WH,主要是靠进一步 高电压和负极进一步完善,这是我们客车的电池。采用这种电池,大功率的充放电就可以少 装电池而且快充,而且长寿命。 电池系统的发展重点是安全性这方面还有很多工作要做, 尤其是高比能量电池的安全性 问题,是当前发展中间要特别注意的。轿车用的只要往高比能量走,价格就会下降,唯一要 解决的问题就是安全性,所以这是我们下一步重点要解决的问题。 其次在研发方面我们重点进行电池关键工艺技术,下一代高比能量电池,以及金属锂、 镏电池。国内外研发与产品现状。我们控制器密度跟国外还有差距,我们的高速电机由于减 速器方面问题还跟国外有差距, 所以总体思路是巩固和提升大客车方面的规模成果, 推动乘 用车和其他车辆市场化进程,重点有三条。 1.高效轻量化电机的关键技术,这个是接近国际先进水平,我们要保持这个水平。 2.控制器功率密度的倍增技术,追赶先进水平。 3.就是碳化硅电驱动控制器技术,我们要抢占技术的制高点,破解中国长期的困境,实 现车载电池系统的跨越式发展。 碳化硅是第三代,开始在半导体应用,中国跟国外是有相当的差距,但是在碳化硅是新 的技术变革,我们应该抓住这个机遇,在这方面开展一系列前瞻研究,也是“十三五”科技 的重点。 第三方面在电力电池与智能技术, 智能汽车技术方面也包含了很多内容, 首先是智能汽 车的集成技术逐步向产业链和生态链发展, 第二就是用户至上原则, 将会是实实在在开发的 途径,第三个就是智能电动技术汽车路线图,在第一阶段娱乐服务加信息网,第二个服务管 理加车联网,第三是智能加能源网阶段。我们建议内容结合汽车业界的构建及信息安全、智 能决策技术和线控技术方面的研发。 第四方面,我想燃料电池的动力系统。燃料电池今年、明年将会是热点话题,先后有几 家公司推出产品进入市场, 这方面国内外燃料电池汽车性能还有相当的差距, 这是我们在分 项进行的比较。 所以下一步我们将在三个方面, 一是关键基础器件方面进行研发, 主要是攻克薄金属双 极板表面改性技术,由原先的碳改为金属双极板,现在国内有了金属双极板,我们达到每升

三个千瓦, 但是双极板表面的改性技术和催化电极开发还需要进一步加强。 第二个方面关于 燃料电池系统,我们要重点攻克耐久性技术,目前还不能达到实用性的要求。第三个就是基 础设施和示范要进一步加强,这是燃料电池轿车发展技术路线图,这是很强的路线图,这个 不做详细的解释,包括膜电极等等。在燃料电池轿车方面,我们推进混合燃料电池的发展, 另外在燃料电池客车方面,我们重点发展新一代燃料电池、高功率电池这样的系统,这种系 统现在已经有了样车,下一步将这个系统是可以实用化的系统。 第五个方面是混合动力,这个是国际插电混合动力的主流产品构型,国外的花样很多, 但是结合中国的国情在插电跟常规混合不一样, 尤其是分流是很有优势的, 但是插电各种构 型对于油耗并不像常规动力那么大,这个我们有结果,所以我们也可以避免这样的构型,比 如说比亚迪推出的构型,这个在很多方面超过国外的车型,市场反映非常好,这是中国家用 轿车的主流构型。 另外群核动力大客车是国内主导构型, 这种车现在国内已经有一万多辆, 这是常规混合 动力车,需要中间加离合器,后面没有变速器,这也是中国创造的构型,但是插电混合动力 走的时候,我们认为有更简单、更可好的构型比这样的构型更加实用,那就是纯电驱动的串 联式的插电式混合动力,这个可以解决一体化的问题。 第六个方面是纯电动力系统, 纯电动车发展方向我们认为是一体化的底盘平台, 加轻量 化的新材料车身,加智能化的避撞,就是对标宝马的 i3。这种系统底盘和车身分离,底盘 可以适用不同的车型,这样一来电池就可以大大的节省重量,而且保持碰撞安全性,同时车 身用新型的材料车身,碰撞主要是由底盘解决,同时加上智能化避撞,来通过主动安全避免 碰撞发生,这是智能汽车最实际的技术。 最后一个方面是基础设施与智能网络,我们认为在中国电力电、线、面能源供给系统, 目前基于 220 伏,这个能满足家用车、中级车还有里程上车的充电需求,这个也是要在面上 增加,在主干线上进行补电快充,然后实现换电体系,这样是比较适合中国国情的。 同时我们要实现城市电动交通基础设施的一体化, 让城市里面的轻轨车、 无轨车跟我们 充电设施联合起来,同时开发新型的无线充电技术,要率先在城市中间使用,国外已经有非 常成熟的经验。国内现在也开始做无线充电,比如中兴公司已经开始在电动客车中间示范, 要完善标准体系。 同时我们又要所有的网络合起来建立电动化智能交通系统, 核心是大数据, 车辆数据管 理系统,交通数据管理系统,能源数据管理系统,其中的关键技术包括新一代通讯技术,能

源管理、协同式智能交通系统和新进交通系统,这个在国际上已经兴起,我们要迎头赶上, 这个就是我要说发展重点。 下面说一下政策方面,今年以来政府发布一系列政策,这里不做充分解释了,我再介绍 中国电动汽车百人会,就是研究技术标准给政府提建议的机构,包括了政府机构、企业界、 学术界,我们现在正在做的题目有九个,我只提一个,就是低速纯电动四轮车有序发展与规 范管理,我们现在有了初步的方案,我们今年年底举行中国电动汽车百人会的年会,在这个 年会上将会发布我们的中期的结果,请大家关注的年会,谢谢大家。

郑刚:做新能源汽车需要内家、外家一起练
尊敬的各位汽车界的同行、 前辈、 媒体朋友大家下午好。 很荣幸作为新能源汽车的新兵, 能有今天这样跟大家学习和交流的机会, 应该说进入这个领域刚刚半年的时间, 但是感触还 是特别深, 正如范伟小品讲的, 同样是人差距怎么这么大呢?干传统汽车面对的是一个两千 万规模的巨大市场, 但是我们新能源产业确实去年小到 17000 辆很小的市场, 也是不到千分 之一,感觉干传统车像是练内家功,把自家事干好就行,但是新能源像内家、外家一起练。 所以感触特别深,从传统车行业转行过来的人,仿佛看到了一个来自金星、一个来自火星的 人一样,这个确实要寻找内在发展的规律。今天就想把进入时间不长,把企业发展中的认识 向大家做一个报告,请大家批评。我有这么一个观点,新能源的汽车的产业既是制造业也是 服务业,为消费者提供产品全生命周期的服务,并且也提供了一个营造便捷市场的服务,是 必然的要求,也是新能源厂商必须做的功课。 更像刚才王传福老总谈到的, 我们很多人思考为什么新能源车推广那么难呢?到底怎么 样才能破这个局呢?可能要对同样是汽车, 但是新能源汽车和传统汽车产业恐怕也要有一点 新的认识, 从表面上来看, 两者都是交通工具, 没什么本质的不同, 外表上看起来也差不多, 似乎最大的区别来自于技术的动力来源不同,但是两种驱动方式带来的确实最根本的差别, 就是用户使用环境和使用方式,包括使用习惯的天壤之别,在互联网思维里面,同样用户用 着类似的产品,但是上述的方式不同,可以完全归类为两个不同的市场,所以在这一条我觉 得对我们的传统车的企业来讲,应该最着重思考这个问题。 传统汽车面对是十分成熟的使用环境,加油站、维修点遍布都是,所有人只要拿上本, 开上传统车不需要啰嗦车怎么开过程中有什么问题, 但是买了电动车的人有一百个问题在三 个月都要问。 而且新能源汽车的用户在使用中购买要安装充电桩或者购买充电站, 发现了什

么问题咨询,不要说全国,在北京这样的发达一线城市都极为困难,更不要说二三线城市和 乡镇。 我们举一个例子, 北汽新能源从六月份到现在销售了三千台订单, 既有大部分私人用户, 还有一些集团用户的。 可真正到今天为止能够安上充电桩, 能够正常使用的车辆有多少台呢? 只有 400 多个,这个比例也就是 15%,就这种使用配套环境使新能源汽车难以走出市场,难 以被普通消费者所销售。 在传统车那里人们看中的是品质, 在新能源汽车人们更看中服务。 新能源机车是产业的 特点决定,同样也是破解一切问题的出发点和难点。制造服务业至少有四点作用,一满足顾 客的需求, 企业将普通提供产品向产品加服务向产品服务包转换, 无疑更加满足了客户的便 利性需求,第二要创造了竞争优势,与制造相比,服务业具有劳动依赖度更高的特点,很难 被模仿,可以创造出比较优势。第三可以增加经济的收益,资金占用更小的特点。 服务主要依靠人力资源,对于环境和燃料消耗更小,对人更是微乎其微。必须用更多的 用户体验和服务理念加以突破,互联网思维是我们取得突破一个最为重要的工具。 新能源汽车目前处于典型的新能源的导入期, 最大的困难是消费者的认知度低, 正如王 总刚才谈到的, 消费者对新能源汽车有很多焦虑, 至少还有三个, 比如充电焦虑、 技术焦虑、 价格问题。但是事实上我们在北京市场调查的结果可以看到,50%的北京市民每天的驾车出 行里程在 50 公里以内, 90%的市民驾车里程在 90 公里以内, 这个双 90 给了我们重要的启示, 我们市面上在售的每一台纯电动车都早已超越这个标准, 为什么还有焦虑呢?我们可以看到 更多的是消费者的使用习惯,来自于心理焦虑,某种程度上讲,这也是一个伪焦虑。 很多人在驾驶体验之后发现, 开回去两三天才发现, 原来用不了三百公里还是五百公里, 我一天几十公里足够了,而且这个车能跑两三天,而且使用习惯回家充电就 OK 了。曾经世 界著名品牌飞利浦生产一款待机 7 天的手机, 号称解决待机效率, 结果谁还在用?已经死掉 了。 我们要了解消费者那些焦虑是真正的效率?是真实的需求, 不要轻易被过去使用习惯所 蒙蔽。 半年多来北汽新能源公司,围绕客户的心理需求、心理调查做了大量的尝试,未来行动 计划、 绿色出行大使、 十城千辆等等, 我们都是采用互联网免费思维, 进入传统制造业营销, 希望进入新的突破。 同时我们开设 4S 店,和京东电力网上销售店,和富士康进行分时租赁等等,未来即将 涉足城市的履行与智能交通运营,产业融资与服务等等。通过产业链的延伸,将企业单一制 造业服务业的转型,这个是破解难题最重要的战略选择。

制造服务业就是采取轻资产的模式,向微笑曲线两端发力,一边是研发,一边是销售品 牌,这样才能集中精力把客户体验做到极致。 目前在研发上我们坚持走开放创新、集成创新的道路,积极引进国内外先进技术,我们 将以美国的 Atieva、韩国 sk、德国西门子公司,全面开发零部件技术。我们即将与 Atieva 开发对标奥迪 A6 的产品,续航里程 500 公里,这个不是为了满足绝大部分消费者需要。 同时目标就是把新能源公司打造成全新高科技的企业, 而非传统的制造业, 并通过制造 业市盈率高的公司,而是北汽集团重要转型的支柱。 第四点我们也认为,新能源产业是个有待于开垦的处女地,是着巨大的发展空间。我们 认为应该以开放的胸襟、大胆的尝试汽车行业的企业进行合作,不要整天怕被颠覆,而是联 合伙伴颠覆市场。 移动互联网使得很多技术创新和商业模式开始被跨行业运营,网格化开发体系,3C 整 合以及快速迭代开发等等, 这些都为我们开发新能源汽车带来新的启示。 商业模式创新也倒 逼国有企业不得不开始进行制度创新和模式、机制的创新。 北汽新能源公司未来一定要成为有创新、 有发展的公司, 要成为北京汽车集团国企改革 和创新的试验田, 最后我们希望向比亚迪公司这样为代表的国内新能源自主品牌先进企业一 起,通过相互学习、取长补短,共同为中国汽车产业由大变强作出我们应有的贡献,谢谢大 家!

傅毅:推进充换电服务专业化促进新能源汽车推广
各位来宾下午好,我的题目产生时候在想,新能源汽车下一步发展基础设施很重要,要 解决哪些问题才能解决新能源汽车推广, 现在结合我们做了这几年的工作和国家层面的规划 和政策。现在很核心的问题,我们提出需要专业化,我们今天的论坛汽车产业本身是有很专 业的分工和规范, 可是充电设施目前还非常欠缺这个方面的基本行业规范, 比如我经常给试 点城市谈,我说你是做充电桩或者充电站的,我说这个不太好讲,如果仅仅是一个综合这么 简单的设备,我想可能早就做完了,现在全球一致的声音认为新能源基础设施很重要,所以 这个题目即使这几年工作思考的结果, 也是配合国家能源局做国家级的基础设施的规划, 所 以今天给大家简要汇报这里面基本对这个问题的看法。 行业定位是什么的, 充电设施是什么行业?这个首先是行业定位问题。 如果成为一个行 业, 应该有最起码的规范体系, 我们提的不同的问题, 用电价格、 服务体系、 标准监管等等, 会有最起码的分类吗?所以有一个规范体系,接下来有两个,一个是设施,大家知道有交流

的充电桩,有直流,又分为简单和室外的充电机,我们国家做了大量的充换电站,包括特斯 拉做的。不同的设施应该有基本的结构和地理分布包括比例问题。 这个设施刚才欧阳教授说了应该是一个大数据、 智能化, 我们理解基础网络会有哪些内 容。 这个定位是前五年电网企业和非电网企业争论了五年, 心里会有一个定论, 就是现在是 一个新型的能源服务行业,不受电力法的规范,不受电力销售行为,这一点会写在国家能源 规划里面去。 作为一个新的行业,可能很多基本问题会规为四大类,第一类是标准体系和监管,一个 是规划,一个是建设,一个是运营。标准体系有可能有缺陷,按照新的技术标准有修订,另 外并没有形成国家行业、地方政府相对比较完备的体系。现在缺的最多是监管,因为现在找 不到从中央政府到地方政府, 几乎没有哪一个部门对行业进行监管, 从它的规划到运营事故 的处理,全是政府文件应急,这个不是做产业,这个是做实验,所以如果行政行业,那么你 的监管是什么呢?政府哪一个主管部门作为监管的主体, 监管的体系是什么?兼管的标准是 什么?所以标准体系和监管是奠定行业最基本的运行条件, 他要规范接下来的整个网络规划, 规划完了实施建设问题,还有运营过程之中的问题。 规划有两种,一个是国家的规划,另外各个试点城市也在做规划,国家的规划和地方的 规划也有很清晰的分工和见面, 总体来说中央政府的规划是基础设施基本原则, 比如你是交 流快充和直流快充基本功能和主体是什么?交流是要解决最主要的能源供给体系, 那直流是 一个补充,这是一个基本的特征。 另外充电、换电争论了五年,这种基本技术路线是要定下来的。 基础设施的需要用地,土地的用途是一个问题。 设施的互联互通, 和为了电力体系的基本接口, 这些设计原则问题必须由政府原则解决, 地方的规划是根据具体的需求去做实操。 这个就是我们讲的中央和地方做规划上的方向和内 容是不一样的。 建设主体是交流谁建?这个是用户自建为主, 所以既没有投资问题, 也没有服务的问题, 应急一部分公共直流信息需要专业运营商来建,这个就需要投产出服务定价。不同的设施, 不同城市,不同主体在接下来互联互通,比如说技术方向是要定的,我们现在中石化定的直 流充电站,实际上就算 DCDC 也不一样,直接后果就是这些网络的互联互通要成为问题。比 亚迪的车很难按照国家目前的标准建直流过来的兼容充电, 一方面涉及国家标准的修订, 就 是标准还有很多项需要修订,另外就是国家标准说的,应该有强制性,现在不是这样做的,

这个就是目前网络为什么做的落后,我们很奇怪很多城市做了网络。最后建设的时候,我们 所有基础设施建设没有验收规范,尤其是消防规范,比如前几年很大的问题,我们做交流桩 在居民小区做,最后做不下去,其实有一个问题,物业单位担心你这个设施的安全问题,因 为没有标准,因为没有人回答简单的交流充电桩究竟安不安全,谁来说安全,依据是什么? 所以这个阶段要解决在建的方面,根据前面标准体系还要做一整套体系出来。 第三个部分是建完了运营,第一个行业已经讲了,是新兴能源服务,接下来需不需要设 一个准入,什么企业要做,什么规范来做,这是国家在做规划要解决的问题。 还有两个问题涉及用电规范和运营服务价格体系, 国家发改委的文件有了基本的原则规 范,接下来细节据我所知,我们的电力部门正在制定操作办法。 充电网络有一个结果, 这个有两大类, 一个是交流, 一个是直流, 直流分为大型充电站, 还有室外的充电机,这两个体系简单来说,交流提供新能源汽车最主要的常规能源供给,但 是这个比例很高,有可能占我们 80%-90%,还有不到 20%的能源供给应该是由直流提供的, 包括城市用的新能源出租车和公交车,和大部分乘用车。这三类设施特征和选址都不一样, 这个就不详细来说了。 最后说一下网络智能特征,网络本身智能管理不讲了,作为开放的网络,可能有四类接 口,这四类接口不同的定义智能化在什么地方,未来可能是往智能电网发展,你作为庞大的 用电大户,你用电智能化怎么去做。第二块分布能源的接入,这是一系列对网络,我们这个 网络对电力网络接口的标准。 未来还有很大的事情就是实现 V-G,电动汽车作为功能很强大的发电系统,这里面涉及 和电能很细的数据的规范,第二个方面是车联网,包括跟宝马讨论比较深入,如果你的车联 网和我的网络有接口和数据交换,我们和宝马走的比较快,跟国内走比较慢一点。 还有就是后台计量、计价和联通,谢谢!

汽车消费新时代下的营销变革

侯雁:未来五年电商渠道或占汽车销量一成
感谢主办方给这个机会来说一说电商,题目起的有点儿大,纵论汽车电商,其实是想讲 讲我们自己对电商认识和自己做的一些事情,希望给大家带来一些新的想法和新的思路。 第一, 汽车电商目前的发展模式。 第二比亚迪汽车电商业务概述; 第三比亚迪汽车案例; 第四汽车电商未来趋势展望。

目前, 车汽的电商模式我们觉得主要分为下面三种: 第一种是车企直接入住传统电商商 城,像雪铁龙入驻天猫,借助成熟的电商模式前期做一些小规模的投入;第二种是媒体独资 创建电商交易平台吸引厂家加盟, 像我们易车网、 汽车之家、 搜狐、 万车网还有其他的网站; 第三种是车汽绕开与其他媒体合作,独资建设电商平台,像比亚迪、上汽推出的汽车市场 O2O 的电子商务平台,像易购还有车享网。 我觉得现在面临的模式就是第一个怎么平衡线上和线下的利益关系。 最直接一点就是线 上价格大家都觉得比较便宜, 无数案例证明电商价格占优势, 如果线上没有优势电商得不到 发展。汽车是否也要和其他的产品包括电视、日用品、消费品一样呢?用什么样的模式?我 觉得要平衡线上和线下利益关系,毕竟投资人投钱是为了收益的。 第二,消费习惯还需要不断的培养。毕竟汽车是一个大件消费品,比如微信付款上突然 要付十几万,心里面总是会稍微抖一下,毕竟和银行卡刷走觉得安全一点,哪天微信说我买 车,微信要刷掉十几万,心里总会抖一下,有一些安全因素在里面。买车一手交钱一手交货 这种观念目前为止还是根深蒂固的。 第三,服务转变和提升。汽车如果想融入电商,其实服务也要赶上整体电商水平,如果 在线客服水平“小二”水平不行,不专业,因为汽车毕竟问的东西很多,不像传统的产品相 对少一点,那么客户是否觉得不舒服?不专业?不在你家店买,包括线下怎么交车,后期是 否可以做到送车上门这些都是需要平衡的东西。 我们的电商模式。 我们是成立于 2012 年的 10 月, 最早也是和大家一样我们觉得天猫是 挺好的平台所以入驻了天猫商城成为第一批天猫品牌的旗舰店,我们在 2013 年电企第一家 的比亚迪易购比第二家早一年,2012 年 10 月至今电商平台销售汽车超过 13000 辆,2012 年当时卖两千多,2013 年卖五千,今年我们的目标是一万,目前看应该差不了多少,我们 官方商城可以卖一万台汽车, 成交数据还是挺好看的。 我们主营业务包括整车销售大家现在 常用的网络特供车型、促销优惠券、新车等等,我们觉得这块其实和消费者沟通还是相当棒 的,我们的“小二”都是自己的员工他们也很辛苦,但是实现销售也证明一切,说明我们的 服务还是不错的。 后期我们会引入用户评价体系,根据用户评价的体系去决定给我们的 4S 店返多少钱, 我们觉得这应该是中国第一家引入用户评价体系和经销商结算返利的新的电商模式。 大概在 9 月份、10 月份上线。 这是我们早期的一些平台,简单看一下。苏宁还有我们的易购、天猫旗舰店、建行的善 融商务。

优秀案例 2013 年 10 月我们做了一个秦的秒杀和拍卖活动, 因为当时秦能源比较热利用 电商平台,我们会发现我们很多粉丝都喜欢在论坛上、微博上、微信上和我们互动,我们想 想通过电商做一下看好不好。我们做了一下,当时做了一些总经理版的拍卖,还有全球前十 台的秒杀,还有全球前一百台,还有一个再来一千台,做了一些网络预售的模式,大家可以 看一下这是当时做的秒杀十台秦定金两万元, 拍卖总经理版当时特制一个确实是全球第一台 排到了 54 万,最后由北京的这个交车是我们的一个铁杆粉丝拍到了这辆车,这也是创造中 国做拍卖的车成交倍数的第一。 我们看一下数据,真正拍卖的有 36 个人参与,一共出价次数是 537 次,围观的人活动 独立浏览量看热闹的姐妹们有 10 万。这是天猫商城当时截图最终成交价格。 还有一个觉得前期准备的因为比较充分,有竞拍的、有官方、有秦粉、有媒体、微博, 光天猫浏览量超过 10 万, 通过其他未统计平台我们没有数据, 这次活动拍出 70 多万的天价 很多人质疑骂的也有,尤其说长的这么不帅这车还有人买,然后说做假也有,你们家做假这 东西不可能花这么多钱, 但是我觉得这起码是咱们一个尝试嘛, 证明有人愿意出这么多的钱, 一次有力的尝试。 这是当时汽车类论坛拍卖上线以后完全传播开秦的拍卖信息, 论坛里面当时比较热。 其 实这个还挺有意思的是,第一次我们也挺费劲的,后来没注意服务器当机了,一百台重新弄 了一次没想到这么多人来。 第二个是我们拍了十台优先提车权的秒杀, 10 月 22 日-10 月 26 日, 我们整个做的一个 预售包括价格、十台正式发售、交车事件的传播,秒杀定金是两万块,发现两万块的定金大 家还是都可以交的,都是在网上交的,剩下钱全是线下交的。 后来又做了一次 12 月 20 日 100 台秦的抢购,大家可以看一下数据秒杀定金 5 万限 100 位,活动当天凌晨开始比亚迪 e 购商城访问量突破 9.5 万人次,注册量突破 6000 人次,活 动于当日 12 点整点开始,同时在线 23402 人次,参与抢购 4155 人次,2 秒内 100 台秦被抢 售一空, 参与数量人数都是刷新了业界的记录, 这是 100 台秦的当时的抢购也是通过 e 购商 城电商平台去做的,这是当时一些媒体的报道。 还有 5?20 的活动拍卖和秒杀, 我们做了 5?20 来比亚迪 e 购就够了, 打造比亚迪的双十 一,我们抽红包,各地特价车厂购,L3 的自动挡卖的非常好,从侧面说出来,中国人其实 挺喜欢自动挡的,我们 L3,3 系的产品份额现在在比亚迪已经做到 40%,全国我们 100 台车 里面有 40 台是自动挡的,我们相信到年底这个份额已经可以达到 60%,由我们自己的 DCT 六速双离合器,中国老百姓蛮喜欢自动挡的。

这是一些线下的数据,5?20 的预约试驾,包括年度标杆活动包括我们的一些推广真实 数据就不在这里细跟大家去说了。 e 购首页的流量 PV 当时总计 30 万,微博评论转发达到 3671,这是真实数据,我们通过 自己的电商商城也可以吸引很多人,这也是车企的尝试,自己自建商城的尝试。这是用户的 具体的截图,在海南和河南。 未来我们是这样看的, 汽车电商的未来, 销量证明一切。 把电商吹的再牛, 再全球首家、 再投了多少钱,如果卖不出去车电商我觉得基本上是扯淡! 第二个我们也不能放弃学习,很多新的东西,刚才和易车网的李斌先生聊了很多东西, 学了很多东西回去可以尝试一下。汽车商城不能停,我们年底准备搞一些活动,对用户来说 如果你一旦商城沉寂下来就没有人来,隔三差五就要搞一些活动,免费送一些券等等,免费 总会来人。 第三是我们觉得路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索。 每次我们和前辈都可以聊出很多新 的东西,我们希望比亚迪在电商平台里面可以探索一些东西和大家分享一些东西,我们想 2014 年网销目标是 1 万,到 8 月 26 日我们卖了 6200 台,我们相信在后面的 9、10、11、12 月的旺季里面完成 3800 台不是问题, 我们又可以完成这个新的目标, 到 2015 年我们希望创 新新的模式再翻番,2015 年通过一个平台卖到 2 万台,就连续四年翻番那是非常开心的一 件事情。 我们预估的五年电商销量大概是占汽车销量的 10%,所以汽车电商前景可期,商城活动 我觉得向很多前辈学习我们会继续去做。 其实汽车商城不仅是展示介绍产品的橱窗还是全新的销售、服务、沟通、品牌展示的互 联网创新平台,它不仅仅是卖车,所以我们做电商的应该有信心说这个平台去做大、做好, 哪怕自己的也好、第三方的也好。 最后,我跟大家有三个总结的事情。第一,我们认为电商是战略,不是可做可不做的问 题,是必须要做,而且大家要尽快做的问题。为什么?因为无论中间如何变,刚才一位老师 说到的客户是根本, 中间哪怕今天是 4S 店, 明天是集中大卖场, 后天是像现在咖啡馆卖车, 这都是中间的形式,我们车是卖给谁的?是卖给客户的,汽车电商不得不做,因为现在是互 联网时代,以后可能是其他时代,如果互联网时代不用互联网工具就会失去你的客户,所以 我觉得电商是战略,无论中间如何变,客户是根本。 第二点,电商不仅仅是卖车,要倾入整个产业服务。销量是必须的,电商就是卖车吗? 不是, 电商光卖车服务怎么办?还有现在互联网不是流行羊毛都是出在狗身上的, 汽车里面

羊毛是谁?狗是谁?我真的通过卖车赚钱吗?或者说汽车电商平台就只能卖车吗?刚才有 老师提到的、 有专家提到的服务能不能做?融资能不能做?保险能不能做?二手车能不能做? 电商平台到底从哪里获取利润?包括厂家自建的商城也好、 第三方平台也好, 是否也可以找 到羊毛出在狗身上的事情?所以说我觉得第二点就是和大家分享的就是电商不仅仅是卖车 要倾入整个产业的服务。 第三点这是纯个人的电商会出现企业自赢和企业共赢的局面, 阶段性出现电商寡头。 为 什么?因为现在大平台不会放弃电商, 在互联网里面打拼比企业早, 拥有客户资源和信息来 源,真它想做的时候他们有更多的资源,这是企业缺失的,我没有那么大的平台必须通过互 联网的平台和第三方的平台去做。 当车企真正明白过来的时候他会发现, 什么是车企最大的 资源?是 4S 店吗?是我的媒介吗?是我的公关吗?是我的关系吗?不是!一个车企最大的 资源就是你的用户! 就是我们的用户就开我们每一辆车的用户, 车企为什么把我们最大的资 源交给第三方?车企一旦明白过来就会明白这个道理, 我为什么要把最大的资源交给第三方? 这些人难道不能到我的 4S 店里面去干洗西装吗?我的 4S 店为什么就不能卖好吃的水果给这 些用户?我的 4S 店为什么就不能去给他做婚纱摄影、结婚做礼宾服务呢?这些都是围绕客 户发展的,一个品牌个性产品有企业做自行车、有做衣服,做什么都有,为什么这批客户资 源要给第三方?第三方厂家看的都是这些客户资源,不要介意,我说的比较实在。 所以,阶段性的噱头一定会出现,为什么?有人走的快,有人走的慢,当你走的快的时 候整合资源的时候就会出现噱头, 但是它不可能取代所有的电商, 所以我相信未来这些大的 第三方平台像易车的平台会快速介入汽车电商会做的非常大, 更多的汽车厂商会跟进, 不仅 在第三方平台建立自己的商城而且都会像比亚迪一样加速自己 e 购商城的建设, 洗过牌之后 可能是百家争鸣时代,洗到最后剩下来是什么我不知道。 在这里我觉得就短短的十几分钟给大家分享一下我的想法,说的不到的地方各位专家、 老师别介意,谢谢大家!

徐长明:汽车消费变化带来营销变革
尊敬的各位来宾,大家下午好!很高兴和大家交流一下这个题目,我想今天我们交流这 个题目,就这两个题目一个汽车消费市场新特征,第二是营销变革新趋势,这两个叫“新” 可以把“新”字拿掉,这是这几年出现新变化,汽车市场消费特征,这些消费特征导致我们 的营销模式应该发生一些变化。

这几个特征有这么三个方面, 我们一个一个来讲。 第一个特征就是未来发展市场变化到 供过于求,之所以不“新”就是从 2011 年开始就已经具备了这样一个特点,供给大于需求 一直在这样的状态下,只不过这个状态越来越激烈,这就会导致经销商会承受巨大的压力, 这是一个常态。未来汽车市场前景还是非常乐观的,我的观点就是汽车市场仍将以 10%的速 度再增长十年,十年大概 10%的速度应该是 7 年多一点就是翻一番,去年乘用车是 1600 万 辆,大概在 2020 年可以到 3200 万辆左右的水平,这个总量还是在快速的扩张,这个结论是 根据我们对全球汽车市场先导国家他们的汽车市场发展历史所做的一个时政分析得出的结 论。 从先导国家来看, 每个国家自身汽车市场的发展都有两个快速增长时期, 一个时期是从 千人五辆车, 到千人二十辆汽车这是发展速度最快的时期, 年均销售量年均增长速度大概在 30%左右,持续时间比较短,大概在 5 年。 第二个快速期从千人二十辆车,发展到千人一百三十辆,这个时间比较长,大致在 10 年左右的时间,销量的年均增长速度在 20%左右,比第一个时期降了 10 个百分点,但是不 同的国家它的发展路径略有差别。日本我们看这个是 8 年的时间年均是 22%的速度增长,韩 国是 12 年的时间年均是 20%的速度增长第二个快速期。我们推测我国的第二个快速期要延 续 15-16 年时间,相当于日本跨度两倍,速度就比较低了 13-15%,之所以有这种发展路径 差异就是说我们是跟日本相比是用相对低的速度、相对长的时间来完成这个跨越。 这个特征主要是由一个国家的收入分布状态决定的, 从我们对耐用品的研究来看, 每个 国家消费者的收入越呈现均等化,汽车的消费越呈现爆发式增长,短时间高速度的形势,如 果收入差距比较大就拉的时间比较长,速度就低一些。这是基本特征。 日本的收入差距比较小, 即使日本在我们人均 GDP 这个水平的时候也没有我们这么大的 收入差距。我们现在明显的有东中西的收入差距,我们在 2001 年-2008 年第一个快速期主 要高增长地区就是东部, 北京群、 上海群、 广州群, 第二时期 2009 年到现在 5 年半的时间, 高速增长的地区是中部地区,湖南、湖北、河南、河北、安徽、江西、内蒙、山西等等,这 些中部地区。再过几年就到西部的地级市,所以我们有明显的这样一个梯度,这种发展梯度 使得我国的高速增长不是在同一个时间在所有地区同步这样, 东部比较高的时候中部还没有 起来,中部高了东部降下去了,下一步西部速度起来了,中部跟东部速度又下去了,所以我 们这个和日本就不一样, 日本是在同一个时间点全国范围内大规模进入家庭, 我们是分三个 地区,所以我们的时间相对比较长,速度比较低,这是按整个跨度来看。

但是我们本该降下来的时候,2009 年、2010 年国家采取 4 万亿的刺激内需政策,再加 上企业行业自身的这种真金白银的刺激政策, 导致 2009 年和 2010 年两年时间乘用车销量翻 一倍,汽车总销量也翻了一倍,从 2011 年开始推算,大概就是 10-12%,去年之前我们讲还 倾向于 12%,现在由于这个国家经济发展思路上略有变化,不再那么追求速度,GDP 的增长 率有可能下一步逐步地会降到 7 左右乘 1.5 的关系大概年均速度就是 10%,这个速度本身是 不低的,但是我们再看看如果和过去相比,这个速度就不一样了,这个红色曲线每一年汽车 销量增长率乘用车很高的时候 2002 年-2009,十年平均年均 33%,未来从 2011 年算起年均 速度是 10%,这个增长率下降了 23 个百分点。销售体现 2001-2010 年绝大部分年份厂家规 划的年产量增长率不如市场销售增长率快, 大部分年份处在汽车的销售供求平衡和供不应求 的这个状态,特别是 2002 年、2003 年、2009 年、2010 年,经销商销新车的环节就很容易 挣钱, 经销商利润不取决于销量的绝对增长率, 取决于厂家产能规划产量和市场销量增长率 的差,如果销量市场增长 20%厂家规划是 15%的年产增长率就是效益比较好,如果是市场增 长率 20%厂家规划 25%,这就供过于求。 未来的年份里面绝大部分都是 10%的增长率,但是厂家可能规划的量比这个高。原因在 于我们看看中国汽车销量占各大汽车公司销量最大,大众最高 2013 年大众在中国销量超过 全球 40%,今年上半年是 38.9%还有 25%好几个,还有十七、十八,我们这么多的跨国公司 把中国当成决胜全球的基地,谁都在中国输不起。这个状态下,现在很高,但是对自己的份 额都不满意, 大众想保住 40%, 其他企业想赶上去, 最近我接触很多跨国公司还有合资公司, 他们说中方的人都偏于保守不希望再有那么高的速度, 反而是外方的这些个领导希望速度更 快一点,要在中国占有更大的地位,这就导致虽然有 10%的速度两千多万辆的基数上每年还 有 10%这个已经很好,但是厂家速度会比这个快,这就会导致一个结果,厂家的效益可能越 来越好,但是经销商的利润可能会变差一些。 根据公开数据进行的研究, 可以看到盈利经销商占整个经销商的百分比越来越低, 这是 第一个趋势。第二个趋势正在并将继续保持市场在往西部下沉,东部在下降,中部和西部在 增加,如果以一二三线为例,一线在下降,二线在持平,三线在迅速增长这个趋势未来还要 延续,原因有两个,第一个就是发展的阶段所决定的,我们看一线城市就是一级和二级城市 合起来他们的保有量 2012 年数据已经接近 130 辆/千人,五六级城市刚才超过 20%,也就是 说第二个快速期的起点水平速度一定是快的,这是发展阶段所决定的。 第二个原因就是我们的经济正在向中西部转移向二三线转移, 现在我们的对外开放是从 东部沿海城市开始的, 这些地区由于当时的情况吸引了大量的劳动密集型产业, 现在这些地

方收入已经比较高了,我们看人均 GDP 超过一万美元城市省份已经有好几个,有 6 个,这些 地区已经不再适合发展劳动密集型产业, 就希望这些产业转出去, 吸引资本密集型和技术密 集型企业进来,但是我们再看西部地区很多的城市还有大量的人在从事农业,第一产业。像 河南还有 2700 万人在从事农业,这些人完全是有大量人可以转移出来,他们希望这些产业 过去, 我们最有代表性就是富士康从深圳搬出来之后在四个省每个省建了一个二十万人的工 厂,包括成都、重庆、长沙、郑州,每个地方都有一个,这些地方经济活动就增加,那么工 厂多了、富裕的人群就增加了,买得起车的人就会增加,市场就会往这边转移,这两年明显 的像重庆、成都、云南经济非常活跃,这是一个市场在扩张,未来还要维持这个趋势。 第三个趋势就是 85 后将成为汽车消费主力,这是我们做的调查的数据,2005 年、2010 年、2013 年都是我们国家信息中心大概每年有 7000 个样本的调查,从这个调查数据来看, 85 后现在是占 21.1%,90 后占到 5%左右,00 后现在还没有,现在我们预测到 2020 年 90 后 占销售市场的份额将达到 39%,85-90 年可以占到 30%左右,00 后可以占到 1.1%,80-85 占 11%,加起来如果从 80 后开始算起的话他将来占我们消费的 81%这些人基本都是玩儿电脑长 大的,他对消费很大不同价值观也不一样,这是我们说未来要面对的三个基本的消费趋势, 在这三个消费趋势情况下,我们的营销就必须要有一些变革。 第一个趋势对应的变革就是要大力发展销售之后的那种水平事业, 在经销商来讲, 左边 图是销售收入占比的情况,新车销售现在还占的比较多,86%,配件和售后服务占 10%,二 手车占 2.5%其他还比较少,但是从利润构成上来看变化已经比较大,新车销售在经销商来 讲占到 35%,这是调查的大而统之的数据不是每个经销商都这样,售后服务+配件占到 50%, 二手车占到 6%,还有保险、信贷、租赁,这些方面也可以占到一定的比例。未来这种比例 会越来越往后, 新车销售之后的各个环节转变, 那就是对我们的经销商来讲我们必须要在销 售之后的环节上去寻求更大的利润, 否则是很难的, 因为新车销售赚钱按刚才讲这个第一个 趋势越来越难, 绝大部分年份都是供给大于需求, 都在供大于求的状态下销售很难在新车销 售环节赚钱,目前的状态时下流行词叫新常态,今年赢利状态比去年又难,去年比前年难, 这是大的趋势,必须在新车销售之外环节寻求赢利,包括售后服务、包括改装、包括精品装 饰、保险、信贷、上牌,对这种限购的城市和置换二手车都是我们必须要做的一些要做改变 这是一个变化。 还有一个变化去挖掘客户的终身价值, 另外一个上次我去调研成都有一个经销商叫新元 素,他说我们现在不仅要赚汽车环节终身价值,还要保证赚取客户的总体全方位价值,就是 汽车之外的价值我也要赚, 他只要卖奥迪他说我就跟这种卖奢侈品的店做联手, 他卖奢侈品

店我就提供奥迪的车主,让他去服务,去了之后必须给予这种优惠条件,就可以从中分点儿 利, 赚取客户全方位不仅是汽车的终身价值, 还有客户的价值, 这是我们经销商必须要做的, 经销商要做的厂家要给予引导, 如果经销商不能向这个方式转变的话就会老跟厂家去说, 我 现在经营多么多么困难,你要增加返利,这个趋势是必须要面对的,这是营销上要做的一个 变革、经销商要做的变革、厂家要向这个方向进行引导,这是第一个营销变革。 第二个就是要建立多种形式有机统一的营销体系, 这是刚才我们讲的第二个趋势所导致 的, 就是我们的市场越来越往中西部、 越来越往二三线转移, 二三线特点是什么?总量很大, 但是每个地方的市场本身不够大,不像北京,北京一个城市限购限购一年还要 50 多万辆, 一个经销商卖一千辆车达到盈亏平衡点,你算算 50 多万辆可以容纳多少个经销商在北京销 售?但是我们说到小地方、 小城市三线城市二百万以下的人口横向是人口规模、 纵向是 2015 年预测的一个销售量,两万辆以下销量大部分,二百万以下人口城市占不少,如果以 4 万辆 400 万人口的话在三线城市占很大比例,也就是说再过一两年绝大部分的三线城市人口在四 百万以下销量在 4 万辆以下这样的地方如果按北上广深的规模建 4S 店一定是亏损的,没有 一个店的单店销量达不到这样一个规模, 但是如果不设店你的市场就被别人赚走, 这个地方 谁先设店谁赚便宜。 下一步我们体系上的变化一个是多往这个地方布点大家已经意识到, 这个点怎么布?这 是非常关键的。 一次性的投资必须要这样, 不能再像大城市一建店就上亿元投资多少年都收 不回来, 你的经销网络没有竞争力不能够赚钱的话销售体系是没有竞争力的, 所以在这种下 一步比如 2S 店、3S 店或者允许综合型的经销商在那个地方设综合展场,再加上现在国家工 商局已经对这种经销商网络设点已经开始不是国家保护的, 必须有这种授权制度, 下一步大 型经销商在那块做综合展场可能也是很重要的模式, 这也是必须要调整的, 这是第二个方式 我们所带来的一个变化,有机的一个整体不能只是 4S 店,可能是一些新的变化。 第三要充分发挥互联网的作用,85 这批人基本上天天都是在手机上,我们现在大家用 互联网方式做营销这个都已经注意到了, 因为我看到这种广告和公关的费用投向, 现在在新 媒体上投入的比例比传统媒体已经大很多了, 这个意识到, 但是大家可能对于互联网电子商 务对汽车行业影响好像还估计不足,以前我也是这个印象,前几天我到无锡去开会,有个老 总又做过 4S 店又做过厂家一方现在又自己做互联网电子商务,他讲了之后这一分解下来我 觉得这个变化就可以看见了,其实我们把 4S 店业务分成九类,是新车销售、三包维修、备 件销售、消费信贷、保险索赔、二手车收售、融资租赁、精品改装、延保,整体上说汽车价 值链这么高不可能电子销售的,不像书出问题就出问题了,但是汽车不可能,分解一下这几

个方面里面一分解完了之后大家看这些方面不能够被电子商务替代的几乎没有, 就这九项业 务几乎没有不能够被电子商务所替代的。 除去第二方面三包维修如果需要场地设备类当场需要这个替代不了, 还有一个是二手车 收售现场验车不能体现, 精品装修的场地类服务其他都可以被替代, 而且我们想赚钱以后是 比较的难,像精品改装现在最大的你可以赚钱,为什么你装个车五六千块钱、七八千块钱装 修完全是信息不对称,消费者不知道该多少钱,将来一上网电子商务一做马上信息对称,只 要信息一对称消费者知道多少钱你也知道多少钱的情况下是骗不了消费者的, 现在之所以可 以赚大钱是信息不对称, 只要给你搞电子商务告诉你装这个多少钱马上有地方去装, 有这样 的电子商务公司出来那个时候 4S 店没办法必须配合电子商务公司,他找谁你就必须去,你 不去就没有业务做。 第三个随着消费者年龄层的变化这个结构变化导致我们现在下一步的这种销售模式也 要发生变化, 这都是我们厂家也必须要面对的, 这就是我今天跟大家交流的三个方面的销售 的新变化,需求的新变化,这三个新变化导致我们营销模式作出相应调整,谢谢大家!

傅连学:用户体验是车企营销重中之重
非常高兴参加今天的会议。 “千举万变”真正来讲从我们的理解来看在于一个市场经济 的社会, 那么一个企业的生存它的最核心的宗旨客户满意, 这样一个核心的宗旨是永远不会 改变的, 而一些相关的配套的一些营销手段, 应该随着时间和客户的不同应该随时产生一些 相关的变化。 所以, 在这个演讲里面, 我们这块的演讲主要是希望能够通过对于消费者的一些调查和 分析, 那么完全从消费者的角度来看目前的整体营销体系到底存在着哪些不足, 与消费者他 们真正的需求又有哪些差异?从这个角度来讲, 我在想就是我这个演讲题目主要是从这个角 度来出发来做,所以我首先第一个想谈到汽车到底消费什么? 我们来看, 感觉到作为整体汽车消费它不仅仅是花钱买了一个产品, 更主要的是体现了 一种生活方式的改变, 在这一点上来讲应该讲其实这几年越来越突出的变化, 随着有了汽车 之后,人们的整体生活方式、社交圈子都会产生非常多的变化,由于这些变化的产生同时作 为消费者根据自身的变化, 他也相应的提出了一些自身的需求, 所以我们感觉到现在真正来 讲整体的更觉得现在作为汽车市场的新时代更多体现到的是消费者主权时代, 这个主权有点 儿主观,但是我们想表达的意思主要是在于从整个汽车生产、销售、服务维权各个方面的权 利和重心逐渐向消费者转移, 这部分向消费者的转移包括了生产开发过程, 这块作为在汽车

上面还体现的不够充分, 比如像小米手机整体的这块产品开发、 整体网络开发引导消费者能 够共同参与到这样一个开发和整体的选择当中, 应该讲消费者非常享受这样的参与感, 而且 这样一个参与感更使消费者感到成功的喜悦, 他的定制权、 定价权很大程度上都在越来越向 消费者转移。 在当前整体这块互联网时代,从整个汽车消费行为模式上来讲也发生了非常大的变化, 这张图就是也列出两种不同的消费模式、 不同的消费行为模型, 过去这部分它的整体消费行 为模型应该是一个直线锥形从关注到兴趣到渴望到记忆到购买是单向传播, 现在从整个购买 之后到后期的分享和口碑传播这一部分更多体现交互性的作用, 而这一部分交互性的作用其 实它的作用在某种程度上还要超过有些媒体来发布的声音, 特别是比如在一些朋友圈或者相 应的不同圈子内,这里形成的口碑很容易就会形成我忠于某一个品牌或者抛弃某一个品牌。 这样一个特征实际上是我们无法回避的, 我们如果面临这样一种形态的话作为我们来讲 特别作为整体的消费营销变化来讲,这样一个特征应该讲也是我们所无法忽视的。 如何面对改变?呼应我的题目就是“变”与不“变”。 我们提出这一部分首先“不变” 为了满足客户使客户满意这样的总体宗旨无论到什么时候都是不应该改变的, 但是同时如何 来赢得客户的满意、如何使我的营销更有效率、更有针对性,这一部分的营销方式方法和手 段必须随着时代变迁、随着用户的变迁、年龄层的变化而要同步变化,如果这一部分该变的 不变,那么客户满意度实际上也是要下降的,针对这样一个问题,CATARC 在这几年一直在 开展一个针对汽车客户满意度近三年持续该站的相关的研究。 我们每年做客户满意度调查去 年大概是 79 款车型不到两万份的样本,这样我们一直持续做大样本的客户满意度的调查和 分析, 我们也希望通过这样一些大样本客户满意度的调查分析来完全从客户的角度出发、 感 受出发, 看看当前整体这块包括销售和产品作为整个企业推出的相关的产品是否满足了一些 客户需求,或者满足了客户需求的什么程度,这部分我们已经持续做了三年的工作,后面包 括一些数据也是基于这样研究的成果。 首先提到这个应该也是一个老问题,以客户为中心。真正来讲,以客户为中心可能大家 都不是一个陌生的概念,但是是否能够从产品的开发、生产、销售和服务整个全过程当中体 现到以客户为中心?我倒觉得实际上不一定, 特别是在于咱们国内的现在, 包括我们的一些 合资企业和自主企业, 其实在很大程度上还是体现到了从开发和生产更多体现了做了一定的 调查,但是更多体现是厂家的一些判断,真正它的营销实际上我觉得更多体现的是推销,这 一部分如何体现以客户为中心这样一个问题, 其实即使是老问题还是需要我们持续给予关注。

针对客户满意度的整体评价上来看, 我们也做了一些定量分析情况, 包括消费者对于满 意度的评价,包括各个子的方面,同时也考虑了相关的一些影响力的因素,这张图我们就给 出的是服务满意度最终评价结果, 从整个来看, 我们这里给到了 2012 年和 2013 年同时两年 的服务满意度评价结果, 从这当中可以明显看到虽然只有一年的变化, 但是对于服务满意度 构成上来讲它的销售满意度和售后满意度对于总体满意度的评价影响力已经产生了比较大 的变化,这里可以看到特别是售后服务部分对于整体服务满意度它的影响程度权重会更大, 服务满意度相对来讲会有所下降。 针对售后服务满意度来讲, 我们这里也做了一些相关的, 包括再下一级针对细致子指标 的相关评价, 从整体评价来讲, 我们的对 2012 年 2013 年整体满意度评价出来总体得分情况 来看,这是 2014 年发布而是 2013 年数据,2013 年比 2012 年整体下降,整体得分水平要降 低了, 这部分的降低其实更多体现了汽车企业营销变革没有赶上整体消费者进步的步伐, 这 一部分消费者随着进一步的成熟, 他的要求会逐渐提高了, 如果我这个企业一直保持同一个 服务水平你的满意度肯定是要每年下降的,因为消费者不断成长,他的要求会越来越多,针 对售后服务满意这部分来讲, 从这里来看, 特别是更多的体现在一个服务环节和售后环节两 点,应该讲在我们 2013 年里面更是一个“痛点”,做的是比较差的,相对来讲作为消费者 评价这两个方面评价比较低的。 当然在这两个方面评价比较低而不是整体评价低, 这里面实 际上服务环节里面我们下设还要构成有很多细致的构成指标, 从这里来看, 实际上为什么它 的服务环节占整体得分低于平均, 最主要就是故障彻底解决率, 特别是有些消费者在这里面 一旦如果出现这样的一个问题, 在这个方面打分是极低的, 这样的话消费者如果反过头来讲 这是客户满意度, 如果从客户不满意度来讲只要出现这种情况, 客户不满意度程度那是一下 就是 100%。 在这样一个领域,今后是我们消费体系、售后维修要改进的一个痛点,反过头来讲如果 要在这个方面改进, 对于整体的满意度评价的话其实等于提高的程度也会相应的比较大。 针 对售后环节,我们也做了一个详细稍微也做了一个子指标的拆分。从这里来看,对于整个 4S 店整体环境整洁、一般性的东西,大家的整体评价应该说还是比较好的,他们现在来看 评价的低于平均值的主要是集中在网点分布及地理的便利性, 特别是一些消费者买车完了之 后作为一些真正来做的保养,他们还是总体上感觉便利性不足,所以在这块如何来做,作为 整体这块 4S 店都在这部分做,出了三年保之后、五年保之后流失率很高,是否也和它有一 定相关的方面?我提到这个方面并不一定非说我再多铺多少个 4S 店, 如果没有这些 4S 店是

否可以有其他的变通渠道或者相应的专营来解决相应的问题, 我觉得可能就需要我们来探讨 了。 后面这张其实是前面幻灯片的说明,刚才针对两个方面其实就是最主要的反映的不同。 下面是汽车行业销售服务现状与痛点, 针对销售环节来做一个整体满意度调查之后得出的结 果,从整个销售满意度来讲,整体其实实际上如果 2013 年和 2012 年相比也是降低的,这一 部分其实更多的来体现这里的痛点更多体现是一个协商过程和一个试乘试驾, 这两个方面作 为消费者来讲应该说整体评价是比较低的,从试乘试驾整体来看,试乘试驾上来看,我们现 在很多 4S 店基本上都提供了试乘试驾,但是我们提供的试乘试驾基本上也只是能够提供围 着 4S 店周边简单的转一圈而已, 能够开我 60 公里的机会都不多, 所以实际上真正作为消费 者来讲这部分的评价就是试乘试驾是试乘试驾了, 但是对性能体验的效果基本上达不到, 消 费者他们反馈的是这样一个问题。 针对以上这个问题我们是应付有无还是需要改进的问题, 我以什么方式使消费者真正体 验到车的性能,这里面特别是像我们很多 4S 店有很多都是在集中区,有没有可能有一些提 供相应的试乘试驾的简单道路, 或者我们改进一些相应的试乘试驾的方式, 也不一定完全是 直接到店才可以来做,我这里不再赘述了。 作为整体协商过程来讲, 作为消费者整体反馈觉得比较差的主要是协商过程的便捷程度 和议价的透明程度, 现在真正来讲在这一两年当中在经销商优惠措施或者促销、 其他的措施 的话, 应该讲还是有一些的, 但是如果去买车的话消费者去了之后都有一个非常漫长的沟通、 协商的过程,甚至讨价还价。所以这些过程真正来讲消费者也不愿意去做这个事,但是反过 头来讲这又是耗神耗力的事, 这一部分消费者感知整体评价认为还是不够透明, 所以这一部 分那么我们整体消费策略和优惠措施能够直接公开透明, 简化沟通协商过程, 能够更便捷的 协议,这一部分是消费者更需要的。 这是一个简单的总结,从总结来讲,我们认为从消费者角度,从售后上来讲消费者反映 的问题比较多的一个是网点分布、 地理位置还有一个是故障解决程度, 销售来讲是议价程度 和协商过程的一个便捷程度, 在这块这几个方面其实是体现了消费者更多的不满情况。 我们 针对这几个方面又区分了一下人群, 特别是在这些方面里面表现出真正不满的人群主要集中 在 30 岁到 35 岁的年龄层,这些用户基本上用户特征家庭的月收入六千到八千、三口之家、 工作比较繁忙,他们崇尚自由又没有时间,压力又很大,他们对于一些方便便捷的部分需求 反映更强烈,这一部分反过头来讲,尤其在这几个方面其实实际上是属于评价比较低的,这 几个方面在当前 30-35 岁里面还是汽车用户的一个非常重要的主体, 而且这样一个非常重要

的主体在这些方面正好反映出了不满意的地方在哪里, 所以我们感觉针对这几个方面应该说 来做一些相应的改进可能会对于整体的提升企业的顾客满意度会非常有帮助。 刚才谈到一些协商透明的议价过程, 真正来讲解决的措施实际上真正来讲, 现在特别有 了互联网之后, 如果真正来做的话我们感觉实际上还是有非常多的手段能够做到, 比如像线 上和线下的整体互动。 从现在来看, 即使我们现在不能够完全达到网络上的购车流程, 其实我们在两个流程之 间也可以做一些相应的结合, 特别是现在在互联网状态下、 对于产品的认知甚至在于选择购 买之前对于一些品牌车型的筛选其实都能够在互联网上、 在专业网站上对各个相应指标进行 了一些选择, 在这个基础之上真正做购买, 真正做价格策略或者整体的一些优惠措施如果非 常公正、公开、透明的话这一部分应该能够做到非常便捷的解决相应的问题。 最一开始提到汽车消费, 消费的是一种生活方式, 反过头来讲现在整体的营销也应该考 虑生活方式营销, 这里举一个例子福特翼博非常切合生活方式的营销, 它包括整个颠覆了过 去产品发布会的形式, 包括真正能够形成新的新物种、 话题互动、 情感连接、 用户参与程度, 整体这样一个构成来讲对于整体的福特翼博整车推出的过程,对于包括它取得的一些效果, 应该说也是取得了非常好的实际的运行效果, 我觉得这样一种生活方式的改变营销理念确实 是值得我们很多企业借鉴。 作为整体体验的营销,包括我们的试乘试驾,我们试乘试驾基本上到店围着 4S 店转一 圈,这是国外一个例子,像 mini,直接一个车有一个销售员,包括产品手册在里面直接上 车坐,谁要看车拦上之后你说我去哪就去哪,在路上服务的过程当中就是你体验的过程,也 是向消费者来介绍整个产品的过程, 所以这样一种变通方式其实我们可以做很多。 如果我们 真来做完了, 本身现在有很多网上看好一些车有用户来选购的, 是否非到了你的店才可以做 试乘试驾?是否消费者尤其购买第一辆车他没有车, 打个电话你派个试乘试驾车接过来, 路 上直接不就都做完了?乘坐体验也可以了、介绍也做完了。 所以说, 我觉得在这些方面特别是刚才围绕针对消费者不满的方面其实我们还有非常多 的一种方式能够解决它,我们也希望通过这次会议这样一个演讲能够对各个企业有所帮助, 我的介绍到这里,谢谢大家!

产业改革与政策取向

万钢:新能源汽车将会逐步退出补贴

尊敬的何光远部长、张小虞会长,各位来宾、女士们、先生们大家上午好,今天又一 次相聚在美丽的天津滨海新区, 相聚在汽车产业发展国际论坛, 每年这个时候大家都聚集在 此为中国汽车产业发展来集思广益、迸发出很多创新的思维,提出很多重要的发展方向,给 政府提供了很多的决策建议, 这些年来我有幸参加会议每次都是感触良深, 也感谢付于武同 志,每次会议结束之后,都有大家的综合意见和具体的建议,包括一些问题都会传到我们这 来, 也为我们推动汽车产业技术进步和创新提供了很多很多的决策依据, 特别是大家为新能 源汽车科技创新和技术进步建言献策, 是推动我们国家新能源汽车发展的重要力量, 所以在 此我代表科技部对本届论坛的召开表示热烈祝贺, 对各位来宾的到来表示诚挚的欢迎和感谢。 我们本次论坛的主题是深化改革与汽车强国战略, 目标就是要抓住新一轮改革发展的机 遇来加快我国汽车强国战略的实施,今年 5 月 24 日习近平主席在上海考察上汽时候明确提 出, 发展新能源汽车是我国从汽车大国走向强国的必由之路, 前不久国务院决定了对电动汽 车免征购置税, 国务院专门发布了关于加快新能源汽车推广应用的指导意见, 许多措施都在 落实当中。我想加快新能源汽车的发展,是落实创新驱动发展战略的一个重要的环节,是推 动汽车产业转型升级,实现汽车产业由大到强跨越发展的关键。 女士们、先生们,改革开放三十多年,我们经历过一次又一次的挑战,在各种挑战面前 中国的汽车人坚持创新、 把握重点、 突出关键、 夯实基础, 实现了汽车产业的快速发展, 2013 年中国汽车产销量双双突破 2000 万辆,蝉联全球第一,今年前十个月虽然经济下行的压力 较大,但是汽车业仍然保持着平稳增长。 在这个平稳增长的后面,汽车的节能减排标准、智能化、各个方面都在实现着技术的跨 越。我国乘用车平均油耗继续向 6.9/百公里/升坚定不移的稳步前进,国五已经有很多省市 在实施,由于智能网络技术的发展,汽车在安全性、节能性、舒适性都在取得新的突破,更 加令人兴奋的是, 电动汽车的突破为强化提升我国新能源汽车产业在国际上的竞争力奠定了 坚实的基础。 自 2001 年我国确定了节能与新能源汽车的战略以来,连续三个五年计划实施了重大科 技的专项,2009 年又实行了促进应用推广的十城千辆,我们逐步形成以插电式混合动力、 纯电动、整车、电机、电控为主的三纵三横的研发体系,构建标准、检测、实验示范三大品 牌,在通过十多年的持续研发,我们国家在三大核心部件上取得了明显的进步,前天我在写 这个东西的时候,我就找出了 2007 年初,当时作为重大专项组组长的时候,给科技部一个 总结材料,当时我记下来当时的电池性能,在当时 2007 年的时候,电池能量密度是 90 瓦时 /公斤,成本是 5 块钱/瓦时,2013 已经达到 140 瓦/公斤,电池价格已经降到 3 元以下,而

且质量保证期间达到 5 年 10 万公里以上,动力坚持的正负材料级材料、电解液隔膜都实现 国产化, 开始进入国际动力电池生产企业的供应体系, 也就是说我们的生产动力电池已经输 往世界各地。 电机系统的研发与产品也已经能够满足我国新能源商用车、 乘用车和特殊用途的电驱动 的需求,部分指标达到国际水平,高功率泳池驱动电机达到 2.68 千瓦/公斤,这个在 2007 年是 1.37 千瓦/公斤, 产品功率覆盖 200 千瓦以下的范围, 至少有五家企业产能达到万套级 以上,并且批量出口欧美。 我国的电机企业开发出双电机同轴组成,使得公交节油、节气超过 50%,燃料功率达到 1000 千瓦/升,耐久性超过 3000 小时,写到这的时候经常回忆 2004 年、2006 年我曾经带着 我的团队,亲自研发的燃料电子汽车在必比登大赛上,我和我的团队拉力到埃菲尔铁塔,当 时我们国家驻法大使就在塔下等着我们到来。但是今年 9 月 3 日荣威系列已经远行拉萨。 正是这些奠定了我国产业化发展的基础, 产业领域的不断技术进步为电动汽车性能不断 提升、市场的表现越来越好,近年来我国新能源汽车的相关产业发展目前在公交、出租、私 人用车等领域推广应用节能新能源汽车达到 7 万辆左右, 特别是国务院发布关于新能源汽车 的指导意见以后,进一步打通新能源汽车的产品、产业化和市场化的链条,市场销量迅速增 长,今年上半年我国新能源汽车销量达到 2.4 万辆,同比增长 2.2 倍,已经超过去年全年的 数量。 在整车发展的带动下,动力电池的产量也明显增长,半年产量为 8.04 亿瓦时,远高于 2013 年全年 3.6 亿瓦时,在科技进步、产业发展的进程中,我们与国际检的科技合作越来 越紧密,相互之间的差距也越来越小,目前国内新能源汽车技术输出和产品输出越来越多, 我国的部分品牌电动汽车和关键零部件的技术性能正在走向世界前列, 这些成就取得来之不 易,不仅凝聚着一代代汽车人的辛勤汗水,承载他们梦想,这些有力见证着科技进步和产业 发展,为我国产业水平迈上新的高度起到了强有力的支撑,我们倍感振奋。 在我们推动技术创新、实现汽车强国梦的征程中,要时刻牢记,知难行易,知易行难, 我们应该看到在全球产业竞争越来越激烈, 科技发展日新月异的大舞台上, 尽管我们的科技 产业发展取得了巨大的成就, 但是很多方面尤其是基础研究和核心技术的领域与国际先进水 平还是有一定的差距, 要认识到新能源汽车技术与产业发展正处于整体提速期和产业变革期, 抓住就能前行, 抓不住只剩下挑战。 在百舸争流的时候, 我们必须急流勇进、 奋勇前行。 2013 年全球机车产量已经超过 40 万辆,比去年翻了一番。

美国在政策刺激下保有量已经占全球总销售量的大概 45%,增长速度十分迅猛。日本在 电动汽车的技术、产量、产能方面已然领跑全球,充电设施的速度在加快,电动汽车推广进 展顺利,德国政府和企业联手建立了联邦级的协调平台,利用平台攻坚技术,制定政策和标 准,促进电动汽车新车型先后上市,美、日、德三国企业已经在新能源领域开展跨国合作和 产业合作,目标就是要依靠技术优势来占领全球市场。 相比而言我国的电动汽车从基础研究技术创新到产品开发, 再到市场拓展, 与国外电动 汽车的发展仍然存在差异。 比如在动力电池领域尽管我国单体电池指标先进, 但是大批量生 产电池的一致性和可靠性还有待提高,技术集成还比较薄弱,安全性、耐久性是我们长期关 注的问题。 在电机技术领域、尤其是在电机的电力电子器件、电力驱动控制方面产品的集中度、可 靠性和系统应用技术与国际先进水平仍有很大的差距, 燃料电池汽车的产业化方面, 我们也 需要加快步伐。 女士们、先生们查漏补缺抵力前行最终才能实现超越,我们要坚定信心、鼓起勇气、攻 坚克难,更关键在核心技术上来,从重点领域和薄弱环节上再下功夫,应对前进中的竞争与 挑战。 为此科技部近期制定“十三五”电动汽车规划, 目标就是紧跟汽车产业新信息、 新能源、 新产业的发展,夯实布局,把握关键布点,在下一代的电池、电机、电控系统研发,新能源 汽车的智能化、系统、安全、多模式充电技术重点领域开展技术公关。 在动力电池方面, 一要加强新材料的研究与应用, 如开展高电压的材料, 副离层的材料, 硅碳负极板等等一些多元的新材料的研究和电极、 电解质的研究来提高电池的性能。 二是要 研发高功率的极片、芯结构的电池组,尽早实现专利的布局。三在正负级、铝离子生产方面 提质量、降成本的基础关键技术的研发,我们的目标很清晰,我们今天推动电动汽车还需要 政府的补贴,这个补贴一定是逐步退脱的,指导意见也是明确这一点,真正达到零排放的, 但是又是全市场竞争的时候,最终还是要靠技术进步,还是要打好,所以这一个五年计划就 是为 2020 年到时候退出补贴的时候,全要素的竞争上面能够打下基础。 在电机方面要聚焦驱动电机、 系统产业链的核心技术, 我们要借第三代功率电子半导体 的契机,研发高性能的装置,提高多系统的集成度,开发出高效、量轻的电机系统和电驱动 组成,提高核心竞争力。 在整车控制和信息系统方面, 要瞄准电动汽车与信息化建设相互融合的新趋势, 鼓励企 业将互联网技术与新能源汽车技术结合,将智能电网、移动互联、物联网、大数据信息属于

深深的融入新能源汽车技术创新和推广应用中, 大力开展智能化电动汽车、 充电设施的研发 与应用。 创新商业模式, 优化提升电动汽车产业链和价值链, 在燃料电池方面要继续加强核心部 件在功率密度、低温启动、寿命试验下功夫,继续推进车用燃料电池和加快产业化的同时, 要拓展燃料电池在应急电站、备用电源、分布电源、海洋运载工具系统方面的市场化应用, 来降低燃料电池的生产成本, 在继续支持整车企业自主研发各类插电式混合动力, 纯电驱动 的汽车同时, 我们还要非常的重视新型的铝镁材料、 碳纤维材料, 新材料在电动汽车的应用, 电动化、 轻量化结合将大大改变汽车生产流程和工艺技术, 也为我们的跃升提供了有利的条 件。 女士们、 先生们, 总之汽车电动化、 轻量化、 智能化的相互融合, 推动汽车技术的变革, 我们要抓住机遇,在规模产业化的同时,攻克核心技术,实现创新能力,实现我国汽车技术 的跨越发展。 女士们、先生们,习近平主席指出科技创新已经成为提高综合国力的关键支撑,成为社 会生产方式和生活方式变革的强大引领, 谁牵住科技创新的牛鼻子, 谁走好科技创新这步先 手棋,谁就能引领优势。我们要牢牢抓住深化改革机遇,牢牢抓住牵住科技创新的牛鼻子, 通过政策引导、市场拉动、完善政策体系、加快国际化进程,以科技进步和创新带动新能源 汽车以及整个产业健康快速发展。 除了科技创新之外还有四点建议。 第一要坚持市场导向,激发企业的活力,要通过朴世性、普惠性的契机,引导企业自主 加大研发投入,使企业成为研发的主体,使企业成为加强产学研合作的主体,使加强产学研 合作成为增效的内升动力,加强企业新能源汽车研发、降低成本,积极推动新能源汽车产业 化、商业化。同时还要引导创业投资和社会资本,加大对于新能源汽车产业链的支持,探索 建立新型科技、创新投融资平台,为不同企业提供多样化的投融资服务。 第二要优化市场环境、清除体制障碍。良好的市场秩序和健全的政策法规环境,有助于 促进技术提升,一方面我们要在安全、环保的前提下,降低新能源汽车市场准入的门槛,拓 宽投融资的渠道,鼓励社会资本的投入。 另一方面要完善标准、健全法规、严格监管、着重破除地方保护的壁垒,建立统一有序 的市场环境, 进一步促进企业的公平竞争, 促进新能源汽车的可持续发展。 在充电设施方面, 要创新政策,破除壁垒,要问题导向,解决我们现在推广电动汽车的障碍。

有些朋友进来时候问我,到底是混合动力汽车,还是纯电动汽车,你说现在充电桩有点 问题,我有一个小故事,我家邻居一年半以前就买了一个 F3 双模,经常在下面充电,我见 面就问一下,他说我半年用不了一箱油,只要在家我就充电,我完全就够了。我说你什么时 候用油,他说我如果去天津,我把电用完了再用油,一半电一半油,而就是说实际上我们推 广插电式混合动力同样也要解决充电桩的问题, 所以当前我们要认真的研究。 昨天和北京市 科委的同志也在商量, 怎么让现有停车厂有积极性自己投资充电桩, 能够使更多的充电桩在 更合理的地方得到程序应用,所以这个问题需要我们特别的加强。 第三搭建公共平台, 完善创新体系, 加大政府对新能源汽车基础研究和重点共性关键技 术的持续投入, 我们要及时调整和优化财政科技、 资金的投入结构, 在战略布局、 人才发展、 和基地建设上下功夫,要加大关键技术的科技投入,建立稳定持续的支持体系,同时也要鼓 励组织、管理创新、引导企业高效科研机构建立协同创新的模式合作开发共性平台。 第四要加强国际合作,推进国际交流,一方面在政府会技术会继续与 UNDP、中美清洁 能源、中兴等政府协议下的合作,继续加强人才交流,大力推进电动汽车智能化、信息化、 标准化研究,促进更多领域的共同合作,建立更加广泛的国际关系,同时也要为促进汽车企 业之间的商业合作,加强商业市场化的联合开发,加快技术的相互开放,促进市场的互融互 通。 女士们、先生们,我们一定要进一步解放思想,不断的开放创新,与科技创新为引领, 走出新能源汽车产业化商业化发展的新路子, 我们要唤起全社会对新能源汽车产业的关注和 热情,打破一切阻碍发展的壁垒,让技术、资本、人才、流动起来,激发创新活力,使我国 新能源汽车真正依靠科技创新走向可持续强国发展的道路。 每一次的论坛的成果, 各位的发言和会聚的材料你们提出的综合建议, 是对我们都是很 难得的机遇,我每次都会带回去认认真真去看、去读。这次会议对于思想、管理经验、科技 趋势,还专门有一场头脑风暴,我很期望能够得到这方面的信息。 我们重要的部门,比如说发改委的年勇同志、工信部的冯飞同志,工信部的家昌同志都 会有发言,我更愿意待上两天,但是当部长经常要违约。 最后预祝论坛圆满成功,并祝愿我国汽车强国梦早日实现。

赵航:中国汽车产业亟待实现结构调整与转型升级
尊敬的万钢副主席、尊敬的何树山副市长、尊敬的各位领导、各位嘉宾女士们、先生们 大家上午好,9 月津门秋风送爽,在这个收获的季节我们怀着激动与喜悦的心情迎来了国内

外尊贵的领导和嘉宾,共同出席 2014 中国汽车产业发展泰达国际论坛,在此我谨代表主办 方对出席本届论坛的各位领导、 各位嘉宾以及新闻界的朋友们表示热烈的欢迎和衷心的感谢。 今天中国汽车产业发展泰达国际论坛迎来了十周年,自 2005 年创立以来论坛以“中国 汽车产业可持续发展”作为永久主题, 分别围绕中国汽车产业“十一五”发展规划, 汽车产 业结构调整与国际化战略, 环保节能、 绿色制造、 改革开放三十年从制造大国迈向产业强国、 金融危机与汽车产业调整和振兴,中国汽车产业的转型升级,汽车社会与产业未来,经济转 型与汽车产业变革,责任与未来等年度主题展开战略性、全局性、前瞻性研讨。 凝聚全行业智慧为中国汽车产业健康可持续发展保驾护航, 历届论坛都得到了领导的莅 临指导,以及众多权威专家、学者、企业高官、主流媒体的参与,十年磨一剑,经过十年的 坚守,论坛积累了累累硕果,论坛的实践真知已经凝聚成为汽车产业的发展力量。 在政界、企业界、科技界的广泛关注和支持下,论坛已经成为汽车行业规模最高、规模 最大、影响力最深远的高端品牌盛会,被誉为汽车行业达沃斯和汽车产业发展风向标,2014 年是我国全面深化改革的元年, 在有汽车大国迈向汽车强国的征程中, 中国汽车产业亟待适 应时代机制,实现内涵式结构调整与转型升级,面对能源、环境、交通、基础设施等约束力 的逐渐增强以及新能源、物联网等新兴科技带来的战略机遇,通过汽车产业必须深化改革, 同战略规划、政策制定、科技创新、品牌管理、国际化发展、人才培养等领域寻求突破,奠 定通过汽车强国。 本届论坛以深化改革与汽车强国为主题, 将围绕经济改革与汽车产业发展前景, 汽车改 革下的政策取向,企业改革与规划,汽车产业绿色发展,汽车强国战略与实践途径,先进技 术发展与研发体系建设, 产业融合与创新, 营销变革与品牌经营等重大热点议题展开深入研 讨,积极探索汽车产业如何在改革中前进,在发展创新新思路、新途径、新举措。传承与变 革、坚持与突破、开拓与创新这是论坛十年坚定不移的信念,展望未来我们愿与社会各界继 续携手同行, 顺应汽车产业发展新常态, 勇于承担推动中国汽车产业可持续发展的光荣使命, 我们相信下一个十年汽车产业必将实现更大的跨越, 论坛也将继往开来迈上新台阶, 谱写新 篇章、缔造新辉煌这支利剑会更加锋利,最后预祝本届论坛圆满成功,祝大家在津期间身体 健康,谢谢大家!

天津副市长:努力打造全国重要汽车研发制造基地

尊敬的各位领导、各位来宾,金秋九月天高气爽,今天我们非常高兴相聚在天津迎来 2014 中国汽车产业发展论坛的召开,首先受孙春兰书记、黄兴国市长委托对论坛表示衷心 的祝贺,对远道而来的嘉宾表示诚挚的欢迎。 作为规格最高、影响最大、中国汽车发展论坛十年连续在天津举办,十年来紧扣可持续 发展的主题,围绕全局性、前瞻性、前瞻性凝聚精英智慧、搭建交流平台,推动创新发展, 引领和见证了新世纪以来中国汽车产业的每一步成长, 本届论坛将围绕深化改革与汽车强国 战略这一主旨,深入分析当前汽车产业面临的形势,共同探讨深入改革、做大做强的战略举 措我们相信这将对中国汽车产业发展起到重要而深远的指导意义。 天津市委市政府对汽车产业发展高度重视, 将其作为现代制造中心的重要支撑, 在国家 部委、汽车业界和各方面的大力支持下,经过多年的发展,一汽丰田、一汽-大众、一汽夏 利、比亚迪、长城、华泰等一批整车制造职业相继落户,大众、奥迪的变速器、丰田的发动 机等关键零部件制造项目和一大批配套企业加速聚集,形成产业基础和明显产业优势。 2013 年天津市整车生产产量达到 84 万辆,产值达到 1853 亿元,随着一批重大项目的 实施,预计到 2017 年整车产量将突破 100 万辆,产值突破 2500 亿元,天津在加快传统汽车 能源调整的同时,在科技部、发改委、工信部大力支持下,下大力量支持新能源汽车,一方 面积极开展推广应用,加快示范城市建设,制定出台了较为完备的补贴政策。今年 1-7 月份 全市新能源汽车超过 900 万量,位居全国第七位,同时坚持科技攻关和产业发展并重,在车 辆资质、整车开发、基础设施、技术路线、动力系统和坚持技术等方面均取得了突破性的进 展。 展望未来, 京津冀协同发展和滨海新区开发开放两大国家战略的叠加, 国家自由贸易区、 和国家自主创新示范区两大试验区的申办,为天津汽车产业的发展创造了难得的历史机遇, 同时我们也深知机遇重在把握,我们将以此次论坛为契机,认真携手各位领导、专家和企业 家的真知灼见, 进一步深化改革创新机制, 完善政策、 优化环境不断推动汽车产业转型升级, 着力加快新能源汽车产业的发展, 努力将天津打造成全国重要的汽车研发制造基地, 为实现 汽车强国战略作出我们的贡献。 我们衷心的希望大家能够更多的了解天津、感受天津、支持天津,我们也诚挚的邀请更 多的企业家和创业者投身天津、扎根、共享机遇、共赢发展。

年勇:汽车需要深化改革走法制管理道路

各位领导、各位来宾,再过两天就是中国传统的中秋佳节,借次机会衷心祝愿大家事业 蒸蒸日上、家庭合合满满,最后预祝本届论坛取得圆满成功。 尊敬的万钢主席、何树山副市长,尊敬的各位领导、各位来宾、女士们先生们大家上午 好。非常荣幸参加今天上午的中国汽车产业发展论坛,这个论坛已经举办十届,过去的十年 是中国经济不平凡的十年,中国经济连续上了几个大台阶,取得的成就应该说举世瞩目。中 国的汽车产业在过去的十年同样是上了几个大台阶, 也同样取得了举世瞩目的成就。 我们汽 车产量已经连续五年居世界第一, 是名副其实的汽车大国, 这中间也有我们国际论坛贡献的 智慧和力量, 所以很高兴今天跟各位朋友有机会参加这个论坛, 未来中国汽车产业发展的前 景依然非常广、非常大。我们这个论坛见证了十年中国汽车产业发展,这中间还出现了不少 的问题。 比方说能源环境的制约、交通安全的制约,总体来说技术创新能力,我们的研发水平还 不够高。我们的自主品牌发展还比较滞后,我们这宏观管理很多方面还不能适应。我们这产 业发展、汽车发展新形势、新任务,管理上也存在着环节多,重形势的问题,这些问题我们 是看到的。中国经济包括中国的汽车产业,从来都是在解决问题过程中发展壮大的。当前中 国经济已经到了转型升级的关键时期, 我们的汽车产业同样也到了关键时期。 因为现在已经 是两千多万辆的规模,但是怎么解决粗放不可持续的发展模式,是我们面临的重大时刻、重 大的时期,重大的转折点。 党的十八届三中全会对我们国家全面深化改革进行了全面的部署, 我们汽车产业的发展 也要按照中央的部署,一个是全面深化改革,一个是走上法制化的管理道路。我们汽车产业 的发展也任重道远,最重要的任务有几项,首先是推动创新,我们要通过技术创新、管理创 新、解决我们汽车发展面临的能源环境制约、交通安全制约,要推动产业的进步,使我们若 干重大问题迅速实现产业化。 我们要改变过去传统的宏观管理模式, 使我们的管理能够逐渐 走上法制化的轨道,使我们的法律能够覆盖我们汽车产业的全生命周期。 第三要推动监管,要改变过去重前置轻中后期,我们要进一步的采取多种措施,加强事 中事后的监管,使我们的管理水平、管理能力能够适应产业发展、汽车行业发展的新形势、 新要求。 女士们、先生们中国的汽车产业基础雄厚,我们中国的市场巨大,我相信只要我们改革 创新,政府企业一起努力,我们一定能够不断的迈上新台阶,我们一定能够实现从世界大国 向汽车强国的转变,谢谢大家!

企业改革实践与规划

赵江:石化经营和改革与汽车产业改革息息相关
女士们、先生们上午好。目前我国汽车产业正站在新的历史起点上,一方面我国经济总 量居世界第二位, 广阔的市场日趋完善的基础设施和强大的产业配套能力, 以及不断增强的 企业创新能力为汽车产业的持续发展提供了有利条件。 另一方面我国的传统优势面临深刻调整, 汽车产业由大到强, 石化作为基础产业涵盖重 要能源和原材料, 石化经营和改革不仅关系到自身的发展状态, 也与汽车产业的改革息息相 关, 汽车石化两大产业面临各自新的改革要求, 以及在新形势下进一步融合创新发展的诸多 机遇。 借此机会想谈三点看法和大家分享 第一汽车与石化产业转型升级需要跨界发展, 在产品技术领域的合作将更加密切。 石化 的燃料、 车用树脂等材料已经作为 OEM 进入配套企业, 石化产品技术的进步有助于提高我国 汽车产业的整体竞争力。 当前汽车在节能减排、 低碳环保方面的新要求也加快带动油品升级等领域的发展。 中国 石化目前正在加快发展低碳能源,发展天然气、页岩气、煤层气生物能源,在国内发展试验 燃油等高端产品,今年生产国 5 标准,并逐渐增加产能。 汽车化工材料研讨会许多产业参加,比如抗菌力达到 99%的塑料、隔膜,低气味的聚丙 烯,汽车专用箱也已经投入应用,为汽车安全发挥着积极的作用,长城润滑油早已进入市场 并充分的竞争, 已经与国内大多数主流企业实现了前期产品同步研发, 产品配套及全方位用 油指导和售后技术服务,实现了从卖产品向卖服务的转变,可以说汽车上除了金属材料,大 部分是石油化工产品, 石化产品无论是润滑油脂配套研发还是汽车零部件, 还有落后的先期 参与,都将是提供服务的趋势。 第二紧抓互联网时代,加快传统改革。石化产品技术已经越来越服务汽车制造业,目前 以信息技术为代表的正在引领全球产业快速变革, 世界正酝酿新的科技革命, 需要产业间的 共同探索。 移动应用在高速发展情况下, 预计未来几年绝大多数新的车型将具备移动应用功 能。也给汽车消费者带来了拥有互联网思维的汽车生活方式,网上、网下资源联合是未来商 务移动互联的趋势, 目前网上营业厅和手机客户端正式推出, 未来加油站及便利店系统以及 长城润滑油深度融合,不仅可以发展新兴业务,也为加油的顾客,也就是汽车用户提供更多 的服务,让消费者得到更多的实惠,不断提升价值。

目前越来越多的厂商都在发力, 以大数据为基础的网络营销模式, 汽车企业掌握的用户 数据量是海量的, 这些用户加油等习惯可以为客户提供更优质的服务, 中国石化拥有完善的 成品油销售网络,截止 2013 年底,每天为两千多万人次提供服务,拥有八千万张加油卡, 国内成品油市场份额超过 60%,开设便利店 2.3 万种,未来将把电子商务服务起来,客户可 以在这里体验更多的汽车服务, 目前易节(音)电力店和腾讯签售合作, 石化天然具备的海量 数据在汽车产业链的应用潜力巨大, 这些数据都是关于汽车使用者最靠近最终用户, 与国内 大多数消费者紧密相连,实际产生的数据将更加准确,管理、整合分析更加应用。一旦与特 定的模式连接起来,可以创新模式,影响消费习惯,对于后市场竞争将会产生重要影响。 第三不断出现的新形势, 对未来产业发展、 产生了更多的新机遇, 需要产业间共同探索, 目前石化行业混合所有制步伐加快, 加快不同所有制的互补合作发展, 通过强强的战略合作, 发挥更大效益,这与兼并重组提高集中度,同样是提高竞争力的手段,中国石化已经宣布对 油品销售领域, 引进社会和民营资本, 实现混合所有制经营, 这个与汽车产业关联非常密切, 未来更加灵活和贴近市场。 此外近期我国对于汽车企业涉县垄断引进社会极大的关注, 汽车产业也面临新的生态环 境, 中国石化从油品供应商向综合服务商的转变过程, 无疑都是自主整车企业与零部件企业 创新发展的优质平台,石化企业也必将为重塑我国汽车产业格局贡献自己的力量。 女士们、先生们,中国石化与汽车产业互相合作发展,将在新的历史背景下创造新的历 史,将逐渐发展合力和正能量,逐渐向制造向创造的转变,从汽车大国走向汽车强国走出新 的贡献,最后祝大家身体健康、事业顺利、中秋节快乐。

志贺俊之:年均产量不及 400 万难在全球汽车业存活
大家好,我今天发言的题目主要是来源于雷诺尼桑的联盟,这个项目也就是说大家能 够一起联合的话,我们可以成长的更大更强壮,雷诺尼桑联盟可以帮助我们更快的成长,同 时更好应对的全球挑战,首先让我解释一下在全球市场当中,我们联盟的一个情况。 我们的联盟在 2013 年的销售业绩是 830 万台,我们是全球第四大汽车生产商,在 80 年代到时候,我们的销售量还没有达到这么大的量,我们发现对于汽车厂商,如果我们年均 产量不能达到 400 万,就很难在全球汽车产业当中获胜或者是存活下来。 如果我们看一下现在的成绩, 你可以看到现在的产量已经是非常的高了, 在全球是不容 忽视的力量,1999 年 3 月 27 日雷诺日产联盟建立。当时日产的总裁也强调这样的联盟建立 可以更好的分享我们之间的文化, 更好的实现联盟的力量。 我们也宣布联盟建立的时候将会

在以下各个方面建立互惠的关系。其中包括成本的管理、全球平台、采购战略、创新性的产 品、先进的造型、工厂管理这些都是在联盟建立之初所非常关注的一些东西。 15 年已经过去了,我觉得我们当初设定的预期已经实现了,在这里我们看一下联盟现 在已经拥有 15 年的历史,在 1999 年的时候我们是第一阶段,联盟刚刚成立,是日产复兴的 时间。通过这样的日产复兴的计划,我们开始进入非常正常的阶段。第二个阶段是卡洛斯戈 恩,他是双重 CEO。2013 年我们进入第三个阶段,也就是硬件的整合,我们可以看到现在这 个联盟,随着 15 年时间的发展,它的进步、成绩也是一步一步的,这里是联盟的架构。其 中尼桑占有 44%的份额,也形成了雷诺日产有限公司 RNBV,在之下我们有联盟董事会,还有 联盟董事会小组,他们会决定联盟的进展情况,它也是独立于高层管理的。 在 2014 年我们实现了进一步的整合,就是我们把研发生产物流、人力资源和采购进行 更多的整合。我们也有相关的人员进行物流和采购方面,我要说的就是,这样的一个整合也 为在联盟十五年历史当中揭开新的篇章。 在 2013 年我们实现联盟整合达到了 29 亿欧元, 和之前的一年相比有非常大的改进, 这 样的一种整合主要关注的是三大要素,降低成本、提高收入和成本的规避。在 2013 年的时 候, 我们也是更多的来关注硬件的整合, 通过这样一种整合, 也帮助我们实现了更大的目标, 可以帮助我们为客户提供附加值更高的产品。 接下来我想给大家介绍一下我们整合的案例, 第一个案例是印度的联合生产, 印度联合 生产是于 2010 年 5 月份开始的,日产以及雷诺的人都可以在同一个生产装配线上。现在生 产规模已经达到了四千辆,这里是在俄罗斯的联合生产 AVTOVAZ,这个工厂生产也是非常大 的,生产的是日产和雷诺联合的品牌,今年俄罗斯联合生产也开始了。动力系统交叉供应方 面,通过这样一个联盟,我们一起开发了发动机和传动系统方面。当然也都是非常尊重两家 公司在发动机和传动系统的优势, 我们都知道对于雷诺公司来说, 他们在柴油发动机和手动 非常有优势,日产是在汽油和自动发动机有优势,所以我们进行了联合开发。 通用模块 CMF,这样的通用模块都会用于雷诺和日产车系当中,在模块当中包括发动机 舱,还有后右车的底部,通过这样的一种 CMF 的方法,每一个模块的导入可以让成本降低 30%到 40%,到 2020 年的时候我们会实现十几个国家的部署,每年将会覆盖 160 万辆的汽车 和 14 种车型。 最我想介绍一下在中国的案例, 就是东风雷诺汽车有限公司, 是东风和雷诺一起建立的 合资公司,这是金三角的关系,大家可以看到 DRAC 工厂位于武汉经济与科技园区,年产能 将会达到 15 万台的整车和发动机。

实际上大多数的公司之间可能都没有建成很好的联盟, 但是我们雷诺和日产之间的联盟 非常成功,而且也持续了很长的时间,这里联盟成功的关键包括以下三个元素,就是尊重并 且强化各自的品牌,第二个是尊重每一个企业的文化。 我们也会通过项目来实现双赢的局面,那么如果是一个项目能够让两个公司双赢的话, 我们就会继续的项目。 有的时候如果一个项目对另外一个公司不利, 我们就会放弃这样的项目, 我们希望通过 一个项目来实现双赢的局面, 我觉得这也是联盟成功一个最根本的原因, 也是形成了我们过 去十五年的合力,而且我认为这样一种合力也可以帮助我们实现未来更好的发展。 当然我们现在面临着日常管理文化差异的问题, 在这方面展示的就是非常有意思的例子, 就是说我们典型的员工会这样想, 已经延迟了六周, 在这个过程当中如何弥补文化上的差异 就非常重要。我们提出非常重要的点,那就是创新是源自于多元化,达尔文曾经提出能够生 存的不是最强的物种,也不是最聪明的物种,而是最能够改变的物种,我们接受多样化的重 视,包括对于改变了经营环境适应,对于改变了全球新的特点的适应,只有多样化才能支撑 到我们的创新。 因此在这样一个理念之下, 我们就在组织大力培养联盟的多元文化, 比如说我们促进整 个组织内部来学会接受、尊重不同的意见和想法,使得我们的个人能力达到最大化,这就完 全协同增效的效果,这就使能力得到最大进度的发挥,对比这样目标,使得多元化在组织过 程和人力管理当中不断的形象化、 可视化, 因为可视化的提升能够为与众不同的人创造表达 自我能力的氛围,使得所有人能够实现价值。 我们会在其他的伙伴关系当中取得的经验,大家看到就是我们和东风汽车的伙伴关系, 这个是中国汽车行业目前最大的合资企业, 共有员工 57000 多人, 我们尼桑也是日本在华第 一品牌,我们与东风一起推出启辰汽车。 我总结一下今天的报告,我们在联盟过程当中,遇到了机遇,也遇到了各种挑战,基于 我们和其他伙伴关系,在过去十年建立的联盟,我们的能力得到了共同的推动和提高,我相 信因此尼桑雷诺将会在一起取得更大的发展,谢谢大家!

奥平总一郎:丰田在中国全力推进混合动力车
以前以马车为主,后来发明了汽车,汽车以电气,后来以机油为主,后面多方面的改 革、比如说炼油技术、道路,由于这些创新极速得到了普及,二十世纪随着汽车的普及,全 球化大量消费石油, 石油资源出现了问题。 石油供给需求逐渐扩大, 石油价格将会更加高涨,

除此之外我们可以看到,除了能源问题还有交通的堵塞等等,我们希望人人可以使用舒适、 放心、可持续发展的汽车社会,为此我们付出很大的努力。 丰田在节能、燃料多样化的对应,以及普及环保车辆为环境作出贡献。在新能源开发方 面我们付出了努力,像发动机燃油经济性提高,丰田开发了混合动力型。混合动力受到了很 多人的青睐,2013 年 12 月世界销售量达到 600 万台,节油效果能够节油 170 亿升,减少二 氧化碳排放 4500 万吨,环保车只有普及才能为环境作出贡献,为了实现这样的创新,我们 过去在开发车的时候理念是一致的, 我们当时发明了蓄电池的丰田研究室, 当时一百万亿元, 现在相当于一百亿。当时在东京还有一个蓄电池研究所,1937 年丰田汽车公司成立以来, 我们的丰田公司创始人丰田喜一郎 1940 年开始做电动车的试验,1969 年我们又开始进行燃 气涡轮的开发。当时中村健也、丰田章一郎开始考虑环境问题,我们推出了 S800 的混合动 力车。 我们一度放弃了混合动力的开发,同时在 1992 年成立了电动汽车开发部,电动汽车和 混合动力汽车等等,在 1999 年的时候,我们面向二十一世纪,建立了这样的开发体制。 直到商品出台,我们花了四年的时间。这当中包括 60 多年的电动技术的研究,30 年以 上的混合动力研发的坚持,这些成果和经验,使得 2015 年在中国开发出混合动力型。 接下来看技术创新和诞生的历史和大家做一下介绍,我们回顾历史,1902 年的时候, 在欧洲出现了首台混合动力型,1915 年在美国伍兹生产混合动力开始销售,丰田赋予了混 合动力车的低能耗价值,深受顾客的喜爱。 丰田为什么产生这样的技术呢?这里有高尚的目标, 挑战领导力团队危机感, 首先我们 讲一讲,我们的遗传基因就是这样,我们叫丰田纲领,上下一致,至诚服务、产业报国,我 们始终走在时代的前面,致力于汽车开发,不断研发和技术创新,这是丰田的基本理念,至 今得到了继承。 关于现地现物,这是我们亲力亲为的文化,盐见正直认为,这里面电机、变压器、电池 动力是自己生产的,我们也是单独开发,由于我们生产经验不足,所以找松下开发,确保产 量质量,亲力亲为反映到下一代汽车开发商。 我们的目标设定, 最终是通过现有技术的发展实现油耗 1.5 倍的改善, 我想光是这样的 话,这是一个很平凡的指标,所以我们觉得不做能做的,要做该做的,我们设定了比传统车 油耗改善两倍的,也就是开发中的混合动力的技术。我们选择了我们的开发机制,只有设定 较高的目标,不留退路才能诞生较高的智慧。

普锐斯是短时间内推出来了的,政策起到了很大的作用,领导自上而下决断,下面的人 都是迅速决策一道来做,不仅是领导,大家尊重领导,有这样的公司风气一道进行努力。 最后谈谈关键的人才, 为什么能够产生普锐斯呢?最关键就是人才的培养, 我们的先辈 们,他们培养的造车先造人的理念,同时拥有能够持续培养各类人才的环境和氛围,他们能 够在团队当中互相鼓励和互相刺激, 这个思想一直延续到现在, 光有优秀的人是造不出好车 的,他们有一样的遗传基因,相互合作才能生产出普锐斯这样的产品。 这几个要素结合在一起,培养人才始终是我们最核心的问题。我们亲自挑战,1997 年 改善了电机、发动机等等,到了 2009 年我们产生第三代的普锐斯,燃油经济性有很大的提 高。我们这些成果为了在中国能够提供给消费者,我们也在持续的进行技术革新的挑战。我 们在中国决定建立世界最领先的研发机构,我们建立了 TMEC,在常熟建立了中心,我们利 用 TMEC 中心,同时考虑到国产化,以及零部件的国产化进行工作,在中国全力推进混合动 力车。 我们想在中国和合作伙伴一道普及普锐斯,为环境、环保作出我们应有的贡献。 以上就是我们通过在中国当地,我们认为造车先造人,按照这样的宗旨一道在 TMEC, 通过混合动力这项技术,通过本地化,使我们的文化得以进一步的固定,确立起这样的研发 文化,我想这个就是我们创新的根源,为了建立起一个清洁、美好的环境,让孩子都能够生 活下去的美好环境,我们丰田不断将会继续进行创新和开发,谢谢大家的聆听。

八郷隆弘:Honda 将在华提高最新技术产品生产销售
大家好,我是八郷隆弘,能够参加泰达国际汽车论坛我感觉非常高兴。本田在上世纪 80 年代开始中国的事业,90 年代设立合资企业,参与汽车业务当中。借此机会代表本田向 给予我们莫大支持的中国客户,以及政府、相关人士表示诚挚的谢意。 众所周知中国汽车市场这二十年来以惊人的速度快速成长,1998 年设立广汽本田的时 候只有 160 万台,十年的时间成长了 6 倍,2013 年达到 2200 万台,10 年的时间成长了 14 倍。这样的成长规模和速度是史无前例的,很可能将来也是如此。 从人口、经济实力、汽车保有率来看,今后中国的汽车市场还有很大的发展潜力,有一 个预测是,到了 2020 年会达到 3500 万台。另一方面从世界能源以及环境问题的角度来看, 为了实现可持续发展,大家已经意识到,包括中国在内的全世界的汽车市场,今后在质量上 成长以及数量上更加重要,经常被提到中国必须从市场大国向产业强国转变的时刻了。

作为企业公民的一分子, 为中国汽车产业发展尽一份绵薄之力, 作为本田怎么开展在中 国的业务,以何种方式作出贡献。为了在当地思考这些问题,我在去年 4 月到广州,我想介 绍一下三四年来本田思考和推进的工作。 作为 2008 年金融危机对策之一,将 1.6 升以下的购置税减半,我们分析这一政策不仅 促进市场规模扩大,还加强了年轻客户的增长。我们看到 80 后、90 后比例从 2008 年,到 2002 年将达到 70%左右,并且客户年轻化的同时,客户对汽车的支持和要求越高,他们追求 的是个性化的产品, 这一现象在网络和手机如此普及的时代是可以理解的。 而且市场的中心 也逐渐从大城市向地方城市转移,随着客户价值观的多样化,竞争也更加激烈起来,一言以 蔽之,中国的市场成为世界上最为激烈的市场。如果没有遇见到 2008 年以后激烈的市场变 化,本田一时来不及对应。但是大约从四年前开始,为了应对这样的市场变化,本田已经启 动了在中国的变革行动。本田在中国所作出的变革有以下三个方面: 第一点,作为全球化本田的一环,更快速的在中国投入本田商品科技。 第二点,当机立断在中国开发中国专用车型。 第三点,针对细分的市场,投入新的产品。 接下来我对各个方面分别做简单的说明, 在投入最新技术方面, 本田 2011 年 11 月发表 命名为地球梦科技的新一代动力总程技术, 以兼顾高水准的乐趣和环境目的, 除了提高汽油 发动机性能,我们还开发了 VTEC、TURBO、运动型的混合动力,以及新型号的 CVT 和 DCT 我 们决定把新技术投入到市场,在本地开发专属车型方面,我们优先考虑顾客最喜爱的商品, 对开发的流程进行革新,具体的说将产品规划交由本地主导,在早期阶段提高车型,在早期 技术革新,我们取得一部分成果。 我们为两家合资公司投入不同理念和性格的产品, 具体的例子就是上周发布的东风本田 的 XR-V 的概念车,为了将本田所采取的变革行动转达给客户和相关各方,我们于 2012 年 4 月举行了中期战略发布会,为了让本田技术在中国得到理解,我们进行了宣传。我们 10 月 在中国首次 FENTEG 试驾会。 去年 11 月,为了进一步加强中国的本地研发,零部件的采购以及生产功能,我们设立 了新的法人本田汽研中国有限公司,预定 2016 年搬到广州市内的新办公楼。今后将与两家 合资公司团队紧密合作,能够获得客户亲睐的产品。 作为品牌的第一个专属车型,去年 6 月广汽本田推出凌派,后面推出了杰德,承蒙大家 的支持,这两个车型都得到了客户的好评,作为第一阶段的改革成果对我们是莫大的鼓励。 对于我们企业来说,引进获得客户亲睐的产品是最重要的事情,同时就如大家所提到的,从

世界能源和环境问题角度考虑, 以及考虑到中国今后对油耗和日益严格的要求, 对于企业来 说必须考虑在更高层次上积极的进行产品开发及推进事业的发展。 在本田以自由移动的喜悦和丰富多彩并可持续的社会的实现, 为社会实现安全的技术开 发,不断向自己挑战。 去年 9 月以后上市的雅阁、杰德、飞度、奥德赛都是搭载新一代总程技术和地球梦科技 的技术,并且在混合动力车型。从世界能源和环境问题角度来看,今后必须在中国提高最新 技术产品的生产和销售比例。为了达到此目的,必须扩大本地开发,更多采用具有竞争力的 本地材料和零部件,才能够以客户容易接受的价格,为客户提供新的产品,这个是共同的课 题,相信通过这些课题,为中国的汽车产业必然变得越来越强大。 最后总结一下前面所说, 中国的汽车市场由于客户的年轻化和需求多样化, 已经成为世 界上最激烈的市场,为了让客户感受到企业的产品,本田加速引进最新科技,加快中国专属 车型, 投入细分产品方面还将继续深化变革。 在中国生产和销售最新技术的产品是非常必要 的, 通过扩大本地开发最大限度的采用具有竞争力的本地材料和零部件, 不管是对于企业还 是对于中国汽车产业今后发展来说都是重要的课题,谢谢大家的聆听!

构建汽车产业绿色未来

赵昌文:汽车金融发展滞后 消费信贷供给不足
各位早上好,根据会议的安排我重点就金融改革,完善金融政策,推动汽车产业健康发 展做一个发言。总的讲四个问题 第一汽车产业健康发展需要什么样的金融体系? 根据我的理解,汽车产业在发展中至少四个方面非常重要,第一供给充分,重视消费者 保护的消费金融体系。我们国家经济发展进入三七叠加的阶段,汽车市场也进入换挡期,过 去的超高速增长也可能在一段时间内很难再现, 如何在汽车市场竞争日趋激烈的情况下, 通 过金融手段刺激发展,我认为消费金融至关重要。 通过消费金融一方面带动汽车产业整体增长, 另一方面为消费者提供更多差异化的服务。 第二是风险收益结构合理、充满活力的科技金融体系。现在正处于关键转型时期,规模 庞大的汽车产业需要不断的技术改造和转型升级,从而向价值链,产业链的高端爬升,而另 外一方面新能源汽车、 物联网汽车等新兴汽车产业需要跨越技术和收益不确定性, 任何一个 都存在技术和收益的均衡问题, 为了获得商业上的可持续性, 促进中国包括新能源汽车在内

的新兴汽车产业发展。 汽车金融和科技金融特别重要, 这里特别是创新金融市场和多层次金 融市场。 第三是可为大规模出口的和国际化提供支撑的外向型金融体系。 随着国内市场竞争加剧和国际的加剧, 未来将会有更大的空间, 汽车产业化布局也将成 为一种常态,这种背景下,需要为大规模出口提供支持,可以为跨国并购提供支撑的外向型 金融体系。 第四是传统金融需要继续不断为中国汽车产业发展发挥重要的作用, 比如为汽车企业提 供贷款在线融资,为汽车金融企业资产证券化、发行债券或者银行拆借等等,这是我讲的第 一个问题。 就是汽车产业发展需要什么样的金融体系? 第二当前金融支持汽车产业发展基本情况和存在的主要问题, 简单的讲对于汽车产业而 言,金融服务的供给主体包括七个部分。一是银行,二是汽车金融公司,三是汽车集团下的 财务公司,四是证券公司,五是汽车租赁公司,六是保险公司,七是新兴创业投资市场和多 层次资本市场。 银行是为汽车产业提供融资服务的主要供给主体, 也是为汽车消费信贷的重要供给主体, 前者是主要,后者是重要,给大家一些数字,今年上半年末,汽车制造类上市公司银行的借 款余额是 1025 亿,其中中长期贷款是 322 亿。根据人民银行的数据,2011 年末汽车制造业 中长期是 727 亿,比较当时的数据大家可以看到,今年上半年是 322 亿,也就是 2011 年到 今年增长的速度并不快,大致保持稳定的情况。 而从消费信贷来看,银行到去年年底提供个人汽车贷款是 1200 亿,这里面我想特别提 一个数字银行为个人提供的汽车消费贷款的不良率是 2.04%,这个是讲完善政策的时候有特 殊的意义,这个 2.04 比个人平均贷款不良率高 1.51 个点。 第二汽车金融公司是汽车消费信贷的主要供给主体, 刚才讲银行是产业融资的主要供给 主体,是消费信贷的主体,汽车金融公司是消费的主要主体。到今年一季度末全国 17 家金 融公司总资产规模 2819 亿,总贷款余额 2658 亿。这里面我想特别提到还是刚才那个数字, 不良率是 0.43%。而刚才讲的银行不良率是 2.04%。 证券公司及资本市场也是为汽车产业提供融资服务的重要供给主体。 主要为汽车企业或 者是汽车金融公司提供上市、债券发行、证券化的服务,为 VCHPE 退出提供退出渠道。

我昨天找了一下网上的数据库, 万德数据库的统计数字, 截至昨天汽车制造类上市企业 提供的全部融资余额是 2654.10 亿,其中共有 88 家 A 股上市公司,2 家 B 股上市融资,累 计是 173 亿。 广汽信用贷到昨天,汽车制造业累计发行 84 次债券,融资额是 880 亿。从 2010 年通用 发行首次金融债,汽车金融公司共发行 3 支债券额是 43 亿。 第一汽车金融发展滞后,汽车消费信贷供给不足,从资产规模看 2014 年一季度全国 17 家消费金融公司资产总额仅为 2819 亿,是同期中国银行业资产规模的 0.18%,仅为美国联 合汽车金融公司 2013 年末资产规模的 30.6%。与此同时 2014 年一季度中国银行业的资产规 模是多少呢,是 115 万亿,是美国加入联邦存款保险公司的 7.7 倍,也就是说中国银行业的 资产规模是美国菲里克(音)资产银行的 7.7 倍,但是我们只是美国公司的 31.6%。 全国经销商贷款渗透率是 27%,这个不是我做的数据,是汽车流通协会的,汽车消费信 贷供给结构不合理,银行提供的个人贷款余额 1206 亿,占个人汽车贷款余额的 40%,这个 可以看的出来,因为前面讲到,由此可见在结构上存在需要改善很大的空间,实际上整个新 兴产业发展都受到这方面的影响, 包括资本市场发展的不足使得直接比例融资大于间接融资 的比例。我们现在 80%以上是通过银行体系间接融资配置的。 还有一个就是 VCPE 为代表的创业投资的发展是不足的,那么对于新兴汽车产业的发展 来说,其实是非常大的缺憾,特斯拉之所以能够成功,不仅是商业模式创新,风险投资支持 至关重要,否则不可能活到今天和有今天的成就。 金融体系支持汽车产业走出去或汽车企业国际化的能力仍不足。 国外有很多值得我们学习,还有一个就是征信体系,第三个就是政策法规,第四个就是 管理模式。当然也有资金来源方面,我想重点再讲一下第四个问题。 推动金融改革,完善金融政策,推动汽车产业健康发展。第一推动金融改革,构建结构 合理、运行高效、稳健的金融体系,十八届三中全会对中国全面深化改革提出了总体的部署 和安排,金融改革将是中国全面深化改革的重要组成部分,根据十八届三中全会的决议,在 金融改革我们需要推动多方面的改革,包括利率市场化,发展多层次的资本市场,汇率体制 的改革等等, 下面这些改革都会提升金融业适应新兴产业发展的机制, 推动直接融资比例的 提高,从而对汽车产业技术升级、改造和新兴汽车产业发展起到很重要的作用。我想利率市 场化多层次资本市场发展提上议事日程,正在制定方案。

针对汽车产业, 特别是推动汽车金融公司的发展至关重要, 第一就是要拓宽汽车金融公 司的融资渠道, 支持汽车金融公司支持证券化方式发行债券, 支持汽车金融公司进行银行间 的拆借,甚至支持汽车金融公司上市。 发达国家汽车金融、 消费金融之所以发展跟信用体系有很大的关系, 现在国家几部委搞 征信体系的建设, 无论是从立法或者信息共享, 或者征信机构体系等等这些方面的建设都会 极大的推动汽车金融的发展。 第三要建立健全汽车监管法律体系, 我觉得这个至关重要, 我们现在总体上立法进程很 快,但是在汽车金融还存在不少短版,一是建立和完善汽车金融相关的法律法规,包括消费 信贷法、分期付款法、征信法、融资租赁法和破产法,同时对有些已经有的法律比如说担保 法要完善,建立登记制度,建立汽车证券化的体系。 建立汽车贷款管理办法, 适当降低设立汽车金融公司的最低注册资本金, 并可设立交纳 注册资本的规定, 允许投资人在规定期间的分期交付, 最近大家看 《历史转折时期的邓小平》 中国发展一开始征信就提供了很大的支持。 二是修订征信的规范性文件, 时间关系不讲了最后适当放宽汽车金融服务公司的业务范 围,支持汽车金融公司的创新。最后汽车金融公司的服务有必要进一步拓展,适度放松在融 资业务方面的限制,使其专业化服务推出产业发展,有些新的业务可以探索试点。 第三个就是商业、浮动机制,这个时间关系也不讲。 最后还是推动创业股权投资和私募资金的发展,中国汽车产业要走出去,15 分钟信息 量有限,谈了个人的观点,讲的不对的地方请大家批评指正。

赵昌文:汽车金融发展滞后 消费信贷供给不足
非常荣幸有机会参加国际泰达汽车论坛,借此机会跟大家介绍污染物排放标准的情况。 我将从以下三个给大家做一下介绍,2012 年国家新发布了新的环境空气质量标准,这 个标准发布之后, 一个重大的变化就是我们在标准当中增加了 PM2.5 这样的指标, 标准发布 之后我们首先在省会城市和环保示范城市进行了监测,整体上 74 个实施新标准的地区,只 有三个地区是达标的,海口、拉萨、浙江的舟山这三个城市是达标的,其他的一些指标大家 能够看到的,达标率最好的是臭氧指标,最不好就是 PM2.5。 “十二五”期间环保部有四个约束指标,跟二氧化硫和大气是我们必须要完成的任务, 这四个任务氮氧化物是最不能令人满意的,2013 年仅仅比 2010 年削减了 2%,到 2013 年至 少削减 6%才合格,所以这个是我们的减排压力特别大。即使是执行我们老一版标准的 265

个地级城市来看,根据“十二五”规划,我们到 2015 年减排目标,我们达标的天数是超过 80%的,但是现实的情况是,二氧化硫、二氧化碳、PM2.5 达标率不足 70%,所以污染形势非 常严峻。 新标准的出台另外不太被人提起的事---霾。2013 年全国霾的天数接近 36 天,包括郑 州、成都、南京的天数超过 100 天,这个是老百姓意见非常大的,严重环境污染和机动车也 是有一定关系的,对于氮氧化物三分之一来自机动车,环保部要求各地进行污染物源解析, 包括北京、天津、上海已经完成源解析,机动车贡献率在 20%-30%左右,“十二五”预计还 将新增机动车 1.5 亿量,燃油消耗一亿吨以上,这个都对环境造成更大的威胁。 上述环境形势和机动车有关系, 所以我们在整个环保规划和计划制定当中, 对于机动车 都提出了明确的要求,十二五环保规划当中,对于氮氧化物减排机动车提出了明确的要求, 同时要加快淘汰老旧的车辆, 鼓励使用新能源的汽车, 有条件的地区使用更严格的排放标准, 目前包括北京、上海已经提前实施了新型国 5 标准,天津和广东都准备提前实施。在“十二 五”有明确规划,就是以氮氧化物和 VOC 控制,坚持车油同步开展机动车和其他污染源。 在重点区域“十二五”规划当中, 也是明确要求机动车污染控制, 包括油品升级日程表 以及新车加快进程,以及车辆的监管和非道路的监控,这里面比较重要是油品的升级,在各 方共同努力之下,国务院发挥召开了专门的会议,确定油品升级表 2013 年底供应国 4 的成 品油,2014 年底供应国 4 的柴油,京津冀 2015 年提前供应,全国供应时间是在 2017 年 12 月 31 日。 国务院审议通过大气污染防治行动计划, 对于机动车也是重点提出加快燃油的升级, 同 时要限制淘汰黄标车, 在重污染天气要进行机动车的限行, 大气十条对于环保工作是要实现 的目标,各级政府部门都在逐步的落实,由于环保规划和计划当中对于污染物提出的要求, 也就对标准立下了规矩,我们要完成哪些标准,下面简单介绍一下这些标准的基本情况。目 前总体基本的机动车准体系, 从 1983 年第一部标准已经逐步完善起来, 分成道路和非道路。 污染物控制无包括一氧化碳、碳氢、烟、雾,移动源大气一共是 22 项。 我们 2013 年颁布五阶段标准,总体上跟四阶段相比氮氧化物加严 25%-28%,同时对颗 粒物提出更严格的要求。正在制定六阶段的标准,预期是 2015 年底完成,这个标准制定过 程当中, 根据当前环境保护的形势要求, 我们肯定会进一步加严氮氧化物和颗粒物的排放限 值,同时考虑符合中国实际情况的工况,同时对 OBD 要求更加明确。 关于重型柴油车, 中国已经发布了标准, 这些标准对于依法管理机动车污染控制应该说 是足够的,但是目前总体上由于燃油不能够到位,我们标准实施还是滞后的,目前实施的标

准我们说最迟可能在 2018 年 1 月 1 日,现在四阶段的标准已经在三阶段标准大幅度削减颗 粒物和氮氧化物,削减氮氧化物 60%。 重型车的排放标准预计在 2016 年底完成,在这个标准当中我们将把分散的 OBD 的要求 在一部标准当中统一起来, 在标准制定当中氮氧化物颗粒物还要进一步加严, 测量也要按照 实际情况改造,同时探索也要整合到标准当中去,同时对于 OBD 的要求也会进一步明确。 目前关于重型汽油车有四部标准,五阶段标准也在制定中。我们 2013 年 7 月 1 日如期 实施排放标准,氮氧化物和碳氢下降了 30%左右,对于 OBD 也是提出更严格的要求。 2014 年启动了国 5 标准,就是重型汽油车的制定工作,目前也是正在进行当中。摩托 车目前有 5 项标准,这五项标准实际上实施的国三的标准已经和世界的先进水平是接轨的, 由于摩托车中国数量特别庞大, 未来中国的控制标准可能是最严格的标准, 我们要研究试验 循环工况。 非道路是我们管理环节非常薄弱的环节, 由于量大和分散管理起来难度非常大, 关于标 准已经都发布三四阶段的标准,这一部排放还是很多的,初步的估算非道路移动机械、氮氧 化物能够占到机动车排放量的 60%, 下一步也是环境管理的重点。 2007 年发布第一个排放标 准,目前实施了第二阶段的限值,在 2014 年发布三四阶段的标准,这个标准是进一步的加 严污染物的控制项目,同时预期在 2015 年 10 月 1 日实施第三阶段排放标准。 另外一个重点就是关于船用柴油机,这个标准正在征求意见,预期今年年内完成,第一 阶段我们和欧盟现行标准是相当的, 第二阶段是和美国的三阶段的控制水平相当, 此外我们 对于载用车还有三个标准, 上述的标准总体上对于机动车的排放控制已经已经完备, 最后我 是要说, 机动车的排放标准除了我们关注末端排放, 我们目前还在对乘用车空气质量标准要 从推荐型的标准变成排放标准, 对于生产过程当中喷涂 VOC 污染控制也在制定当中。 这些预 期会在一两年内全部到位, 接下来将从乘用车空气质量标准到末端排放, 这样比较全方位的 控制体系,以上是我对污染物排放标准的简单介绍,谢谢会议主办方,也希望以后厂家在标 准制定过程当中给予大力的支持。

Margo Oge:美国对污染惩罚严苛 否则没人感到疼
大家上午好,我非常高兴再次回来,2007 年的时候我参加过这次会议,在这之后发生 了很多的变化,无论是美国还是中国,同时也要祝贺会议现在已经举办到了第十届,这是非 常好的一个会议。

今天我想从三个领域讲一下, 首先说一下在美国所面临的排放方面的经验教训, 另外讲 一下我们在美国采取的性,及解决温室气体排放的问题。第三个会讲一下我所做的研究,你 读一下我的书,这个书讲的是会有哪些因素影响未来的车辆。 大家都同意汽车行业是非常成功的故事,过去一段时间里汽车行业发生了巨大的变化。 如果看一下相应的数字,在过去二百年移动速度提高了一千倍,GDP 提高了 100 倍,人口提 高了 6 倍。当然汽车行业在取得巨大成功的同时也面临着许多问题。 我想说两种环境方面的污染,第一种是传统的污染物,今天上午也提到碳氢化物,还有 VOC,以及一氧化物、氮氧化物,这些都是污染物。 去年大概是在星球上有 700 万的人口死于空气污染, 那么另外还有 230 万因为空气污染 问题死亡(亚洲),所以空气污染问题是社会共同面临的问题,当然也是经济的问题,如果人 们生病的化就不能去旅游和工作,而且会产生很多相关的问题。 新型污染物就是温室气体排放,对于这种传统的污染物,我们可能有一些处理的方法, 但是说到温室气体排放会变成全球性的问题。 比如中国采取一些什么措施来减少温室气体排 放,美国会因此而受益,美国采取温室气体排放措施会为全球带来好处,也会为中国带来很 多好处,温室气体已经变成全球的问题。 交通是温室的主要来源,在美国我们的交通部门消费了全球 50%的原油,大概是造成了 50%-80%的空气污染,其中 30%的是由交通部门造成的,仅次于发电,而且是增长最快的一 个方面。如果没有非常可持续性的,或者非常严格的减排标准化,美国交通部门所产生的排 放上升的速度要远远超过其他来源排放。 不仅仅关注汽车, 还要关注像一些船只、 机车等等, 这些都是可能产生污染物的来源,还有飞机。上世纪 50 年代伦敦发生的情况,右边是北京 在亚洲发生的情况,在过去的 20 年里,中国取得了非常大的进展,而且也采取了非常大的 措施来解决我们国家所面临的问题,这个问题就是环境污染问题。 我在美国环境污染有三十年的经验, 再后来我们启动了一些项目, 日本我们采取环境方 面的行动,我们的天空会变得更蓝,这样有些人可能会说,解决环境污染或者严格的措施就 需要我们去降低柴油,或者对汽油的使用。 我们看一看历史,过去三十年,我们有能力减少污染物,这些污染物 67%是来自各个领 域的, 并不只是交通领域。 我们看到美国环境得到了极大的优化, 经济也没有受到什么影响。 当然也有担忧, 刚谈到温室气体排放的时候, 大家知道我们已经采取措施控制温室气体排放, 从奥巴马总统上台以来宣布进一步加强的工作, 要加强燃油经济性和效率, 同时减少我们的

碳排放,否则可能会产生灾难性的影响,所以我们也是取得了非常好的成果,在这些方面都 取得了成就。 谈谈美国取得成功的故事,从过去的 70 年代开始,我们开始控制传统污染物,汽车传 统污染物得到了极大的控制,有些已经达到了 0 的水平,我们减少了污染物,有些程度甚至 达到 90%以上,同时汽车变得更加牢固和坚固,同时使用周期更长,燃油经济性也就更高。 我在环保署工作了很长时间,过去三十年对于传统污染物,比如说像汽油、柴油等等方 面排放的规定, 除此之外也包括火车头的内燃机、 轮船、 非道路的柴油机, 也都包含进来了, 包括远洋轮船也都加了非常详细的规格。 我们美国可以建立一种非常高校的提升燃油经济性 的体系,这样也就使得空气更加清洁。今天我们在这样一个场合,我们的柴油机是完全可以 做到清洁的,我们可以减少柴油当中硫的成份,就可以达到清洁的水平,同时通过很好的燃 油经济性的体系,来对柴油排放加以控制。 我们可以来看看整个成本和收益的话, 我们就会看到整个实施成本还是不低的, 可能达 到 150 亿,但是实际上对于公众的健康收益会达到多少呢?会达到 2900 亿,所以投入收益 就会变得更大, 所以不要怕花钱。 从我们过去学到的经验教训来看, 首先要想实施这些项目, 要想提升燃油经济性,应对环境污染法律非常重要,要有强有力的法律支撑,这样我们看到 在美国清洁法案 CAA 就是非常好的例子, 其中就规定了各个机构的职责都有哪些, 确定了清 晰的目标,确定了技术的道路和标准,以及实施的时间表,以及灵活度等等,也就是包括适 当的调整都规定的非常详细。 除此之外我们还需要人才, 我们建立了非常强有力的跨学科的团队, 并动用了非常足够 的资源。比如在 1999 年当我们在考虑制定轻型卡车标准的时候,我们可以讲在小轿车当中 获得的经验来利用到整个轻型卡车制定当中。 所以说在这个过程里,这种跨学科的团队一方面具有工程、科技、经济法律和测试能力 的专家都是我们需要的, 除此之外我们还需要合作, 我们有非常聪明的人才、 高质量的人才, 但是怎么样来获得更好的结果呢?不能说他们自己说的就算了, 因为我们受到相关影响的人 和群体是非常广泛的,我们就需要各个相关方的合作,需要在他们之间分享信息,来提升各 方的能力,我们和相关方交朋友,来到他们的工作场所去,来深入他们中间去倾听他们的声 音,看他们所处的具体环境。所以在这里产业、NGO、联邦、洲际部门都参加到合作当中出 来。

最后一点就是严格实施, 我们制定了非常好的法律法规, 如果不知道怎么做还是没有意 义,所以实施是非常重要的,首先要有公平的环境提供给所有相关方,如果在合作当中遇到 不公平的对待,最后也没有办法获得很好的效果,所以要有很好公平的环境。 除此之外还要有非常严苛的惩罚措施, 在美国来讲 90 年代的时候, 比如说柴油的卡车, 很多都没有达到标准,包括像氮氧化物的污染物,这些污染物排放出来就像泼出去的水,当 时相关企业的罚款会达到十几亿美元的水平,所以惩罚措施非常严格,否则没有人感到疼, 这些措施就没有用,就没有办法得以很好的实施。 奥巴马总统就职以来,非常坚定应对气候变化,我们二十年前自己也在想,气候变化、 温室气体和我们有关系吗?好像离我们非常远,这是二十多年前。当然 RPCC 有一些报告, 每一份报告都非常有信心,那就是非常确信人的活动造成了全球变暖,包括燃烧矿物、化石 燃料是对气候变化有直接的影响。 所以我们在美国过去这二十几年以来, 我们采取一些措施, 在奥巴马总统领导下我们做 了一些工作。2009 年奥巴马总统宣布第一批国家温室气体排放标准项目,在 2009 年的 4 月 10 日宣布的,也就是轻型卡车企业平均产油经济性标准,也就是温室气体排放标准。 在这个过程当中,一方面控制温室气体排放,还要控制燃油经济性,我想提一点,这个 标准都是基于车辆的碳排放,我们看到这里是轻型的卡车,并不是说质量轻标准就降低,实 际上我们看排放的标准是怎么样的,我们看到分类当中有一般的轿车,有轻型卡车,包括对 于燃油经济性的标准,还有二氧化碳排放的标准。 我们看到通过项目, 我们石油节省量已经达到 18 亿桶, 二氧化碳的减少已经达到了 9.6 亿吨,最重要的是在 2025 年话将有更多的车出现在市场上。我们知道随着车的量的增长, 项目带来的利益将会更大。 现在美国的车辆其中 30%都达到了 2016 的标准,另外随着更加具有燃油经济性的发动 机的引入,我相信会有更多的车辆达到这样的标准,整个的收益将会达到 2400 亿美元,纯 的收益也会有 1900 亿美元。 在这个过程当中,随着纯电动车、新能源车的引入我相信还会有更多效果的体现。 根据科学 2050 年我们要使二氧化碳的水平保持在 450PPM 之下, 同时将温度的上升控制 到两度以内,以便才能达到 2050 年减少温室气体排放 80%的目标。 在美国我们看一下车辆,看一下如何实现 50%的减排呢?每一辆车到 2050 年时候不仅 是新车,有一些车要是电动车,有一些车要有非常高的燃油性,或者是混合动力汽车。当然 很容易会出现这样的情况,否则的话我们就无法达成 2050 年的目标。

到底是哪些要素会通过未来车辆的发展呢?我觉得有四个方面的因素, 第一个就是气候 变化,现在各个国家已经采取一些行动,比如像中国已经采取一些行动,来解决温室气体排 放的问题,来提高车辆的燃油经济性,减少车辆的排放。关于全球排放标准方面,到 2020 年也制订了目标,但是还远远不够,在发展过程当中实施是一个问题。以前在大城市只有东 京和纽约这样的大城市, 但是现在有了更多的一些大城市, 50%以上都是来自大城市, 到 2050 年的时候,70%的世界人口都会生活在城市地区,城市地区的温室气体排放大概占 70%,而 在 1950 年的时候大城市的人口只有 30%,现在在全球已经有 50 个大城市,指的是人口超过 一千万的。 第三个问题就是石油消耗的问题, 在西方我们看到对石油的消耗在下降, 为什么呢?因 为我们采取一些行动来提高燃油经济性,减少温室气体排放。从现在到 2040 年如果西方不 采取任何行动,来减少车辆的碳足迹的话,我们会看到石油的消耗会有大幅的增加,但是现 在采取了一些措施, 所以已经很好的降低了温室气体的排放。 但是现在的问题就是发展中国 家,发展中国家他们可能石油的消耗还是在增加的,所以就会让西方采取的措施,作为全球 总体来看西方的措施不会带来更好的效果。 另外就是工作和生活的联系, 在 80 年代的时候, 很多人都有驾照, 但是现在一代人 70% 超过 18 岁以上的人是有驾照的,为什么呢?因为人们有互联网,很多时候不需要去开车, 这些也都降低了车辆的使用,这边大家可以看到,到 2020 年全球标准的整合,但是还远远 不够有些是基于温室气体排放,有些是碳足迹,不管怎么样目的都是减少碳排放,降低碳排 放。 未来的车辆会是怎么什么样的情况?我不会告诉你说未来二十年开什么样的车, 但是通 过这样的问题可以告诉我们很多确定性, 最开始的时候谈到传统的污染物, 对于传统污染物 我们有一定的策略测试解决, 比如说可以减少汽油当中的硫含量, 或者减少传统污染物的排 放,但是这样的措施还远远不够,因为我们还有温室气体的排放,唯一的措施就是尽量的少 用汽油,尽量少用石油,那么提高车辆的燃油效率。 同时我们要去寻求可再生的能源,不是汽油也不是柴油,都不是。这就是我所说的未来 车辆的工具包, 将来汽油的发动机依然会有自己的市场, 今天的汽油发动机效率已经有了非 常大的提高,将来还会有更大的提高,我们会在内燃机方面进行更多的投资,如果使用新一 代的内燃机的话,那么每英里燃油消耗可以降到 17 加仑。 还有我们会去使用一些多模式的电动汽车、混合动力、插电式电池、燃料电池等等,在 美国我们也会使用这样的一些低碳含量的油, 这些都是非常好的方法, 现在很多公司除了在

燃油效率进行投资,他们还会在新能源进行投资。比如说丰田公司,还有就是像一些互联网 公司,像 Google 公司也采取很多措施,Google 采取无人驾驶,很多驾驶情况可以通过计算 机实现。 还有一种方法就是共享的车辆, 比如说在华盛顿, 也就是我住的地方, 在那有一个公司, 这个公司是出租车的公司,如果给这个公司打电话,就会给我们派出租车,我会给出租车公 司打电话,他就会派一辆车直接把我送到我要去的地方,所以根本不需要自己去用车,我们 要用出租车和拼车的方式。

Alberto Ayala:十年后汽车大部分是无污染车辆
非常感谢给我这样的机会到这里来,我会很好的控制我的时间。 我想之前的发言人,包括第一位发言人都已经讲到很好,讲到我们共同面临的挑战,在 移动性方面, 以及在未来的交通方面都面临共同的挑战, 我是来自美国加州空气资源委员会, 有些人可能并不熟悉这个机构, 我们不是一家公司, 我们是政府机构, 是加州州政府的部门。 我们在交通政策方面,加州是走在前面的,我非常高兴的听到你们非常熟悉我们的 OBD 的项目,OBD 首先源于加州,后来逐渐开始在美国全国实施这样的政策。 还有一个政策大家是熟悉的,就是我们的零排放项目,我们叫零排放,你们叫新能源, 实际说我更喜欢新能源车辆这种说法, 因为更能够反映事实。 这是我们未来能够推广使用的 车辆, 为什么需要这样的零排放车辆清洁能源车辆呢?因为希望通过这样的零排放达到我们 空气质量的目标,也可以解决气候变化的目标。 这是我第一次参加会议,这对我是非常好的机会,再次要感谢你们,这是非常好的一个 盛会,在这里我也是引用了我的一个朋友。在美国高速公路委员会的朋友所说的一句话,他 说的这句话能够更好的来反映出所生活的时代有多么好,我想在接下来十到二十年时间里, 车辆方面会有一个很大的变化, 以及人类移动的方式所发生的变化, 更多的变化就会带来更 多的创新、更多的创造就像过去一百年所看到的一样,对我来说这是非常激动的。因为那些 在政府部门工作,或者是做监管的这些人,我们会制定一些政策更好的推进这种变化。当然 也会产生很多的机会,为什么我会选择 Google 车辆作为图片,Google 是代表未来可能用的 车辆,在加州我们有非常明确的计划,就是温室气体排放要到 2050 年时候减少 50%。 对于加州空气委员会并不会制定法律, 我们会提出一些建议, 政府部门否认制定相应的 政策。到 2050 年我们也制定一个目标,2050 年温室气体减排会降低 30%,我们可能非常容 易实现这样的目标,而且可能会超过这样的目标。

我们目标就是希望猛攻改变交通的方式, 这样能够寻求更好的质量, 不仅仅要抢地区域 性的排放, 我们还应该更多的关注空气质量和环境方面的影响。 我觉得零排放的车辆可以更 好的帮助解决环境污染的问题,环境污染的问题。 我们现在天时地利人和,都已经全了,我们现在所有的人都非常支持这样的一些措施, 包括我们的州长也是非常支持, 这里面我们体现出了非常强大的创造勇气, 首先使燃料能源 低碳化,主要是电动汽车方面。无论什么样的车,都必须要使零排放接近零排放,我们要使 我们的交通运输体系变得更加的低碳化。 因此我们就需要引入非常清洁的, 或者是超清洁的 燃烧技术。包括零排放的排放技术,包括燃料电池等等,我们要使整个交通运输体系更加高 效、更加智能,更加一体化的使用,减少人们出行的距离,更加智能的交通体系。我们增长 一些环保,我们过去有时候会认为,一提环保就会影响经济增长,经济增长和环境保护是完 全能够同时取得的, 对于环境当中 PM2.5 减少也是取得很大的成就, 我们左角上看到洛杉矶 的情况,灰蒙蒙的照片并不是非常陌生,从 2000 年开始,通过我们的措施在本地区 PM2.5 的水平降幅达到 50%,另外我们看到,像中国一样还不能止步,还有很多的东西是面前需要 做起来的, 我们看到还有更多的加利福尼亚人正在呼吸不是非常健康的空气, 还会影响到孩 子的健康,我们左边看到是 2013 年污染最严重的城市,包括洛杉矶等等。加利福尼亚等七 个城市受到臭氧的影响。 这里面看到零排放的车辆对于气候变化的保护和清洁的保护是非常 重要的。 强制性的对于零排放的标准,同时为了达到这些目标,技术就显得非常重要了,我们从 五十年前开始,加利福尼亚州就开始控制排放的工作,包括相关的经验传播到全世界地区, 在过去几十年,我们实际上减少了汽车污染幅度达到了 99%,在 90 年我们发布了第一份的 加利福尼亚的零排放汽车要求和相关标准,然后有进一步的严格措施采取起来。 我们在这里讲讲加利福尼亚零排放汽车的强制规定情况, 从图上看到红色部分, 绿色部 分是 PHEV,相关的零排放汽车强制标准其中规定就包括每年相关排放的要求,汽车制造商 对于生产相关方面的要求,以及 PHEV 等等相关推动政策。 不要害怕投入,但是实际上产出收益是更大的,是绝对远远超过投入成本,我们现在对 于消费者方面节省和成本相比就是 3:1,节省是投入的三倍了。另外我们对于相关的汽车 清洁能源,包括零排放汽车购买者,政府的相关补贴,以及使用车辆所获得的收益和好处也 是非常明确的,所以我们清洁能源汽车代表将来发展的方向。 比如说通过清洁汽车的使用,实际上在健康方面与其他方面的损失,已经节省了 70 亿 美元的好处。 这张图上看到是加利福尼亚对于零排放汽车的相关法律法规的刺激情况, 主要

就是投资市场的增长,我们现在可以看一些数据,比如全世界差不多有 60 万辆的零排放汽 车,在美国的路面上跑的就超过 20 万辆,其中有十万辆以上在加利福尼亚州,在推动加利 福尼亚推动效果情况还是非常好的,加利福尼亚推动零排放的汽车保有量到 2025 年的目标 是 150 万辆,现在目标正在稳步实现当中。 我想在这方面加利福尼亚并不是单枪匹马的, 大家看到很多州的标识, 美国有相当的州 已经加入到队伍当中,和加利福尼亚一样推动零排放汽车的发展,预计在全美 2025 年整个 量达到 330 辆,现在一些州的领导层,包括八位州长本人要支持 ZEV 在美国的发展,这些都 是环境保护所能作出的贡献。 我们需要指出的是,新能源汽车或者 ZEV 有两个形式,一个是电动汽车,比如说日本、 德国的电动汽车就是很好的例子,我们也投资于燃料电池汽车,也就是 EV 和 HYD 两种方式 是我们所最终使的。 吃此之外光有车还不行, 我们还要考虑基础设施和充电基础设施建设, 我们相关基础设 施在美国的情况,现在差不多有一千座 L2 的站,还有 67 座快速充电站,这四千多个住宅区 和公共的充电站,我们政府也是给予了相关的投入。 我们在 2025 年将会进一步在温室气体排放作出更多的工作,每年的减排量是 5%左右, 我们也从图上看到,这样的目标能达到将来的前景还是非常光明的。我们还是再次体现出 ZEV 新能源汽车会发挥非常大的作用。 我们如何完成这些目标呢?这是最主要的点, 为了能够满足空气的指标我们的地球不能 再坐视不理,我们要支持新能源汽车,才能达到 2025 年的目标。我们在十年时间室内,七 分之一的新车将会使 ZEV,十年之后路上行驶的汽车将大部分是 ZEV,这就是我们的宏伟目 标。

汽车强国战略与实现路径

陈江:新能源汽车是车企挑战国际巨头第二战场
尊敬的各位领导、各位同事大家上午好。中国汽车行业由大到强走向世界,我想是我们 各级领导的殷切期望,也是中国汽车人的共同理想,在 2009 年中国汽车产销量首次问鼎世 界第一,以此为标准,我们进入世界大国的行列,但是量变是质变的必然条件,质变是量变 的必然结果。现在正处于量变到质变的汽车时代,只要中国汽车行业健康发展的趋势不变, 我相信由大到强就一定能够实现。

建设汽车强国任重道远,从 1953 年中国汽车工业诞生之日起到现在,60 年的春秋甲子 轮回,汽车强国的目标离我们越来越近,50 年前由大到强的时候大多数人都不敢想象,但 是这个目标可以在可预见的未来出现。 当前建设汽车强国不仅拥有数十年来艰苦奋斗积累起来的家底, 同时也面临着三个重大 的历史机遇。 第一个历史机遇是中国即将成为全球的最大经济体, 中国的汽车工业也将搭乘宏观经济 快车实现加速超越。强大的汽车工业离不开强大的宏观经济必然推动产生强大的汽车工业, 从世界的汽车历史发展情况来看,包括德国、美国、日本、韩国都是伴随着这样一个理论来 推进。 同样也可以看到 2002 年到 2012 年中国汽车工业超速发展的黄金十年也正是中国经济崛 起的这十年,中国经济的欣欣向荣为中国汽车行业力争上游创造了最优厚的外部条件。 我们国家的影响力和竞争力也将通过技术、品牌、工艺、制造等多方面投射到汽车行业 和汽车产品上面,转化为中国汽车行业和汽车产品的影响力和竞争力。 第二个是新能源汽车到来, 是我们与国际汽车巨头站在同一个起跑线上, 习总提出发展 新能源汽车是建设汽车强国的必由之路, 传统汽油车已经走过了 128 年的发展历史, 国际竞 争的格局基本上已经确定了。我们作为只有 61 年的后来者,进入市场竞争更是只有短短二 十多年,在研发实力、技术储备、品牌的价值、运营能力都处在弱势,新能源汽车则是为我 们提供了挑战行业领先者机会, 在汽油车占尽先机的企业需要重新进行排位赛, 尽管我们存 在差距,但是这种差距已经大大缩小了。不管如此,我们发展新能源汽车过程中还有独特的 优势,我们拥有全球最大的汽车消费市场,这是我们的地利,我们有全国对新能源汽车的大 力支持,这是人和。 我们在市场推动下,新能源汽车市场已经强势启动了,上半年已经销售两万辆,新能源 汽车已经从一块画中的饼变成摆在面前实实在在的大饼, 发展的速度是无法预见的, 只要认 真总结三十年来的经验和教训,制定合理的、科学的发展规划,进行扬长避短,把这种主动 权牢牢掌握在自己手中,就能在新能源汽车时代实现新的超越。 第三个是新能源汽车衍生的巨大机会, 将是我们挑战国际巨头的第二战场, 当前以互联 网为主的第三次革命正在风起云涌, 互联网正在引发一场又一场革命, 汽车行业处在大变革 的时期,新世纪以来短短 14 年,我们目睹苹果对诺基亚的颠覆,目睹了淘宝、京东对传统 行业的颠覆,看到了余额宝对传统金融的颠覆。汽车行业即将到来了,无人驾驶是汽车净化 的目标,现在这个目标已经近在咫尺。在智能的时代人将从驾驶车角度中解放出来,人类作

为交通的属性也将发生巨大的变化。借助无线互联网的技术,可以利用他工作、娱乐、作以 前很多想象不到的事情, 在那个时候我们想汽车行业的价值创造将不仅仅产生在汽车的产生、 制造、售后服务环节,更将产生智能应用的增值服务环节,这种服务所蕴含的价值远远大于 汽车本身的价值,服务需要对消费者深度了解,需要有更强大的互联网应用支持。在这方面 的本土企业有不可比拟的优势, 以上是建设汽车强国的面临的以上条件, 与此同时认识到建 设汽车强国注定不是一条坦途。当前也面临诸多任务和挑战。 一是产品结构偏于低端,在国际分工中处于劣势。 二是我们的利润微薄,大部分依靠进口。 三是产能过剩已经出现, 在“十三五”淘汰赛肯定要发生第四面临着被互联网所颠覆的 风险,随时有可能成为替互联网和 IT 企业打工的制造商。 对于我们北汽集团而言, 随着京津冀协同发展的出台, 同时随着北京城市功能定位的调 整, 同时面临着发展成本压力提升的困难, 以上的问题已经相当紧迫了, 必须找到解决方案, 才能为建设汽车强国争取更多的时间和更大的主动。 我们仍然走汽车行业百年以来传统模式的老路, 我们也将很难摆脱追随者的位置, 就拿 北汽集团来说, 研发方面的自主品牌乘用车队伍也就是三四千人, 跟国际巨头相比差距很大, 在渠道方面, 包括在产能方面这种差距都是非常大的, 所以要实现从追随者到领导者的超越, 必须实现占领调整。 借此机会汇报北汽集团的思考, 我们想走一条规模化、 高端化、 规模化、 国际化的之路,促使北汽集团由传统制造企业向制造服务型和创新型企业进行战略的转移, 成为一个制造服务型企业就是要有单纯的产品提供者变成产品加服务的提供者, 以服务业比 重的提升来突破制造业利润的天花板, 获得程序的增长的盈利能力, 成为创新型企业就要像 苹果像特斯拉, 以商业模式创新突破汽车行业现有的束缚, 探索一条行业跟随者和行业领先 者的途径。 经过这次战略转型,北汽集团要在四个方面实现转变:一是价值创造上,以生产制造为 核心,向提供具有丰富服务内涵的产品或者依托产品服务进行转变。二是在生产方式上,从 以产品为核心,向以客户为中心进行转变。三是在组织模式上,从以制造企业为核心的封闭 体系,向利益相关方建立价值共同体的方式进行转变。四是在运作模式上,从被动响应用户 的需求,主动发现用户的需求,提供有针对性的服务进行转变。 我们最终的目标是成为一个出行解决方案供应商,成为新业务模式的创造者和引领者。 我们将以两大工具推进转变。

一是抓住中央深化国企改革的契机, 使改革成为北汽集团突破转型难题的有利工具, 成 为增强我们企业合力和竞争力的有效手段, 最近北京市也发布了国企改革的意见, 也拉开了 大幕,我们也抓住这个机会,对企业的进行大方面的改革,包括我们对企业进行组织变革、 业务重构和管理提升,实现资本的市场化、人才的市场化、激励和约束机制的市场化、业务 单元的市场化和治理结构市场化, 为战略转型提供体制和机制的保障。 我们还要通过改革引 入所需要的资金,技术、人才、业务模式、市场等一系列资源,从而推动北汽集团跨越发展 的强大动力。 二是学习借鉴和应用互联网的思维, 变成我们打破旧世界有利的武器, 在移动通讯技术、 互联网大数据云计算已经成为社会通用基础设施的背景之下,需要对科技、市场、用户、企 业价值链乃至商业生态进行重新的审视, 这就是互联网的思维, 当前不仅面临着国外汽车巨 头的一个重大的压力,同时也面临 Google、百度、微软等 IT 行业的挑战,这些行业外的挑 战者比业内竞争者更可怕和危险, 他们植根于虚拟经济土壤, 他们遵循的是完全不同于实体 经济的游戏规则, 他们拥有对传统企业所不拥有的一种能力, 也就是用互联网的思维来工作 和考虑的能力。 我们集团也认为, 主要要在全集团内部主动的学习和应用互联网的思维, 用互联网的思 维重构产业价值链和整体业务链, 同时重塑我们的商业模式和营运模式, 使我们北汽集团研 发、服务、战略新兴化都取得重大的突破。 各位领导、 各位同仁建设汽车强国是我们共同的使命和责任, 需要每一个中国汽车行业、 汽车企业奋发图强,更需要每一个中国汽车人作出辛勤的付出,与中国汽车行业前辈相比, 我们这一代人无比的幸运, 不但目录中国汽车行业的变化量变, 我们也将参与质变这一过程 当中。 我想二十一世纪将是一个太平洋的世纪, 也是中国的世纪, 二十一世纪也将是中国汽车 人站在世界舞台中央创造辉煌的时机,让我们精诚合作、共同努力,让我们迎来那一天。

吴志新:我国已着手制定中国汽车标准化路线图
今天非常高兴有这个机会在这么大论坛介绍非常狭窄的电动车标准领域,大家都在讲 中国汽车强国,以前曾经听说过一个俗话,三流企业做产品,二流企业做技术,一流企业做 标准, 当然这个标准跟这个标准略微还有不同。 尽管到目前为止国家把新能源汽车作为战略 新兴产业,习主席在考察上汽时又把汽车强国道路设定为发展电驱动为主的新能源汽车。

大家对标准非常关心,有很多不同的声音,各种各样的声音都再有,这次报告是在计划 之外放进去的,我们专门要在论坛机会介绍一下电动汽车标准怎么样,到了什么样的程度, 这要让业界放心,也希望能够通过这个得到产业界的支持。 我想讲三方面内容,我们电动汽车标准化工作机构,包括历史的严格,简单给大家介绍 一下基本的情况, 中间这个框子写了电动车辆分技术委员会, 实际上在全国电动车标准技术 委员会是第 27 委员会,主要从事电动汽车和电动摩托车相关的标准。 他承担和国际标准化组织的对口和对接, 上面有国家标准化管理委员会和工业信息化部 两个主管部门领导协调, 行业标准主要是工信部装备司在领导, 国家标准由国家标准管理委 员会在协调, 那个标准化秘书处设在中国汽车研究中心来负责相关的标准计划和标准组织制 定、报批、审核。 标准委员会成立于 1998 年 3 月,第一届委员有 30 人,中心王秉刚任委员,我们副总工 程师孙慧任秘书长。 2003 年是赵航任主任,2008 年做了换届,主任委员由我担任,赵静炜担任秘书长。第 四任我继续担任主任委员,秘书长由周荣担任。 到了第四个阶段, 其他专业的电力电子电器专业人员也进入了电动汽车的分标委当中去。 中国汽车研究中心对于人员非常重视,我们两任正主任,副主任、秘书长都是副总工程师以 上,都是负责标准化管理的工作。 大家知道从 2010 年之后,整个标准状况发生一些变化,实际上在这之前,我们电动汽 车分标委还在负责充电基础设施在内, 第一批的充电站、 充电机都是由汽车的标委会制定的, 2010 年随着电动汽车发展,国家从各个行业角度出发,[2010]49 号文件做了明确的分工, 这里面工信部牵头,由电动汽车分技术委员会具体操作,主要在负责电动汽车车辆本身,包 括零部件,插头插座的标准,和电网就把界面说的比较清楚。 充电协议由电力系统、能源系统做,在插头和插座一个规站上,一个规车上,由于两个 是吻合的东西, 所以把物理的东西规在汽车标准委员会。 发改委能源局下属的中国电力联合 会、电动汽车基础设施在负责充电站、充电机、充电通讯协议,包括装备的标准,从 2010 年应该是重大的节点,相关的行业参与到标准化工作当中去。 电动车辆分技术委员会,工作的模式除了 51 个标委会委员,实际上在整个标准制定过 程当中,希望更加多的去吸收电动汽车创新、生产示范各个方面的经验,在这里面分了五个 方面,五个方向分别成立了标准化的研究工作组,这个工作组进一步扩大,除了标委会委员

之外, 企业的科技人员, 高校的科技人员, 研究单位科技人员都参与到不同的工作组当中去, 针对专业性的标准开展研究工作,最后标准的草稿出来以后再走标委会这样的流程。 第二部分想给大家介绍一下,电动汽车现在标准化的状况,从 2010 年开始做了分工以 后,到目前为止我们应该讲有全国,包括车辆、充电基础设施总共已经正式发布的 75 项标 准,涵盖了三类电动汽车纯电动、混合动力、燃料电池、包括零部件,也包括基础性标准, 零部件包括动力电池系统、 包括车载电机, 重要的关键零部件标准, 另外涵盖了插头、 插座, 包括充电机的标准和协议,以及充电站的标准,总共现在发布有 75 项标准!标准化工作当 中原则是通过目的,我想大致上分了四个方面,第一块是市场需要标准规范,也就是市场的 准入, 市场的管理需要标准, 标准要为他们服务, 第二个是规范产业化, 来提高产品的质量, 降低产品的成本,由于标准化可能带来很多这样的批量生产、规模生产、能够形成规模效益 的效果, 所以说这种互换性的标准对于降低电动汽车相关零部件, 元器件的成本的降低会有 比较大促进作用。 用这些标准在过去一段时间,在示范运行包括商业推广方面,在统一见面、规范充电站 建设方面,有互换性、安全性的要求,有利的促进了电动汽车十城千辆,包括第二期 80 多 个城市投入示范运行当中。 第四方面标准还仍然能够引导科研和产品开发,促进新材料、新技术、新工艺的应用, 促进一些技术交流,这是总体目标和原则。 经过几个部委连同协作,我们制定相关体系表,我们包括了车辆的一些标准,也包括了 基础设施的标准,里面内容很多,这不展开给大家讲,只是给大家的概念,这样的标准体系 已经基本完善。 接下来还会补充一些未来在电动汽车消防方面, 出了事故怎么救援, 包括操作流程使用 的灭火器、消防队员的操作规范,那部分也会出台一些标准。 动力电池是一个危险品, 无线品的运输、 处置等等都有标准, 当然随着技术的不断进步, 产业的发展也要与时俱进做一些变化做一些更新。 另外我们已经立项修订的标准还有 77 项,大家听到行业信息也会有些不同想法,有 77 项标准,技术的进步、产业的发展需要不断的去修订标准,新技术的出现又需要一些新的标 准的支持,我讲的电动汽车 75 项现在目标或者现状应该说基本支撑了现阶段电动汽车、新 能源汽车技术和产业发展, 当然还有更多的标准需要在未来与时俱进做标准的研究和制定工 作。

另外想介绍国际标准化和协调工作, 刚才张主任也提到过, 电动汽车标委会非常积极参 与国际标准法规的修订工作和交流,我们有 WP29 非常签订,正在指定过程当中,在 ECE 法 规国际上有八项,ISO 和 IEC 有 35 项正在做,国际标准也是不停的更新和增加。 国际标准法规电动汽车有三个热点,一个电动汽车安全,一个是充电接口,一个是动力 电池,这块大家的思虑很开阔,还是有比较大的差异,我们的电动汽车安全标准,包括动力 电池的标准是高于国际的标准。 这是国际安全协调的框架图,和许多国际化组织有紧密的合作和联系。在 WP29 下,设 立了 EVE 工作安全组,我们在里面是副主席国家,从种种迹象,我们有很多的标准已经便成 了国际标准提案和法规的提案,有的已经纳入了方案当中,应该说话语权是越来越强。 电动汽车的标准工作特点, 我们国家标准体系或者不叫工作特点, 相对于国际标准和国 外标准总体来说系统性和完整性还是要强, 基于我们国家的需求, 制定了许多的标准和测试 方法是国际上没有的。现在基本上能够满足科研产业化的需求。 第二个方面就是电动汽车标准化起步早、标准快,在协调过程当中应该现在有话语权, 相比来讲和传统汽车相比, 电动汽车还是步伐比较快。 中国提出的直流充电方案与欧美日按 并列成为 IEC 方面, 我们负责电动汽车换电站主要起草工作由中国来做, 实现标准制定工作。 第三方面就是我国电动汽车标准化应该对产业化、 商业化发挥非常多的作用, 在补贴政 策当中、准入政策当中、车船税减免、车购税的免征一系列管理政策或者办法当中都以标准 作为相关的依据。另外就是成为了科研成果评价所需要的最基本的方法和手段。 简单介绍一下未来的趋势和未来想做的工作, 我们现在已经着手制定中国汽车标准化路 线图, 这是基本的框架, 我们专门有一本报告, 这个还没有向行业展开意见, 正在计划当中。 加快重要标准, 要加快制定典型工况的工作, 另外还有电动汽车关键零部件的修订改建。 加快充电接口通信协议等标准的修订, 满足充电基础设施建设的要求。 加快一批电动汽车动 力坚持标准和插电式混合动力商用车技术条件等标准的修订工作, 满足电动汽车市场准入需 求。 加强和国际上合作,更加提高我们的话语权,另外充分利用中欧、中德、中美、中日政 府间的合作机制,借鉴先进国家的经验,提高我们国家电动汽车标准化的工作技术水平,这 是和各个方面合作当中主要的内容。 总而言之大家比较关心电动汽车标准,另外我们国家的电动汽车标准在世界上不落后, 我们走的还是不错,希望大家放心,另外也希望大家继续给予大力的支持,谢谢。

董扬:国家富强离不了汽车 人民幸福也离不了汽车
很高兴和大家交流, 感谢大家坚持到现在还在听。 1-7 月份中国现在产销 1350 万和 1330 万,同比增长 9.5%和 8.2%,那么我们对于产销汽车协会开始做比较精确的预测,我们现在 预测今年可能到不了 2400 万,最近这几年趋势有放缓的迹象,今年可能增长 8.3%,总产销 量达到 2583 万。 对于中国汽车发展建成汽车强国重点是上面几句话, 第一我们要按照国民经济发展和人 民生活改善的需求发展汽车产业, 什么意思?就是说国家经济发展要我多快我多快, 人民生 活要我多好有多好,要把这个作为汽车产业发展的目标。 第二是我们要在发展中解决我们汽车发展、 汽车产品应用带来的资源、 能源环境交通等 问题,今天大家的讲演,包括昨天的讲演和很多国外的经验都说明,汽车确实会造成污染、 造成拥堵带来安全问题, 但是汽车产业可以用自己的技术进步解决这些问题, 外国汽车产业 能,我们也能。 第三我加一句话, 我们要在改革开放的大环境下做强中国品牌, 对于中国品牌做强很多 人很多建议, 其中相当一部分人建议关上合作大门这个是不可能的, 所以我们要在开放情况 下做强自主品牌。 第四就是在全产业链发展,整车要发展,零部件要发展,基础也要发展,建设和谐社会 的目标发展汽车产业并进行相关条件发展。 下面建成汽车强国的重点任务有这么七项,我说一下我的看法。 第一就是要加快创新的步伐, 我们现在中国的汽车技术水平应该说有巨大的进步, 我记 得八十年代做 2000 年振兴目标研究的时候,中国汽车产业和外国汽车产业,和发达国家汽 车产业差距是 30 年, 现在平均起来应该是 10 年, 但是我们现在各大企业和研究机构主要做 的工作是在追赶,是在研究人家已经推出的新技术,我们还没有积累,所以需要建立基础技 术研究和共性技术研究,所以特别希望政府能够拿出钱来搞这个研究。 中国政府对于汽车基础研究支持的比较少, 中国政府号召的比较多, 真金白银拿的比较 少, 和德国、 美国、 日本相比都比较少。 再一个就是企业加大研发投入, 请在座的媒体朋友, 社会各界也好都注意,对于自主开发很多人认为是胆量问题,谁敢开发谁不敢开发,有一位 汽车老总讲要耐的住 20 年寂寞被大家骂的狗血淋头,其实技术是硬功夫,所以我呼吁全行 业投入研发水平。

中国改革开放三十多年来, 我们用低于世界平均研发比例的研发投入, 取得了高于世界 的增长,就是全世界经济发展速度我们是人家的三倍,可是研发只是二分之一还不到。全国 的研发比例占产值的比例不到 2%,汽车行业、大企业勉强达到 2%,有些企业号称 3%、5%, 那是他自己算帐算的,所以我认为我们现在一定要加大比例。 为什么三十年我们可以少投入快发展, 因为三十年我们用引进的方法, 我们是巨大的市 场、良好的技术,但是技术的洼地,我们用引进技术获得巨大的发展,到了今天技术外地我 们被填平,我们要自己研究,这就要转型升级,转型升级不是口号,是真正的实干和真金白 银的投入,我强烈呼吁要成倍提高研发投入,只要把钱投上去,我们一定取得良好的成果。 第二就是中国品牌问题,我想宣传一下中国品牌。 最近中国品牌乘用车十一连降, 但是我告诉大家不应该降成这个样子, 最近这几年来中 国品牌乘用车有巨大的发展, 现在开发的新车如果十年前是逆向开发为主, 现在都是正向为 主,现在总觉得和外国车相比灰头土脸,现在一样亮丽。过去我们的车型零部件技术相对落 后几年,现在基本正在看齐,比如缸内直喷增压,DCAT、DAT 技术都在使用,高强钢、轻质 材料都在使用。 中国品牌乘用车 JDPOWER 统计我们和外国只有五年的差距, 中国品牌的乘用 车相当 2009 年的故障数,大家完全可以放心使用,这个就是中国技术中心的碰撞试验,大 部分都是五星试验, 中国自主品牌车完全符合交通运输需要, 特别需要这个论坛向全社会呼 吁。 昨天提一个建议,请处长以上的干部主动买中国品牌,后来有人说提的太高了,说要求 科长以上,因为农村乡镇领导都够不上处级,我同意这个意见。 第三就是发展环境友好型的产品,这里面也不解释了,现在强调一下 2020 年乘用车五 升的目标一定要实现,如果按照石油规划,这个目标实现还不够,现在有专家提出,对于石 油应该总量控制,说汽车只允许使用两亿吨,我们就需要更多的节油,在这个地方特别想强 调一下,在新能源汽车发展中间,有一些争议或者有一个话题,就是优先发展纯电动还是优 先发展混合动力, 我认为要从节能目标来说, 混合动力应该给予更大的关注, 从科学的角度、 技术发展角度,纯电动确实非常重要,但是要达到中国的能源、节能目标、减碳的目标混合 动力是最好的方法,投入产出比最高的方法。 第四方面就是关于合资合作, 我不太多展开我讲两条。 第一条我也不同意合资企业继续 大量的依靠引进技术发展,事实上现在很多合资企业也在做自主的研发,但是为了品牌、为 了销售的问题都在讲外资品牌。 再一条希望合资合作从单纯生产向生产和研发并重转变, 由 单纯的在中国销售向中国和海外两个市场销售转变。 当然我也希望对于合资合作方面, 应该

在高端装备、技术部件、关键材料加强合资合作,中国已经占全球四分之一市场,很快占四 分之一,在这样情况下,完全有条件在中国建立全套的汽车生产体系,而且只有建立全套生 产体系,我们的产业才是安全的,才会避免日本大地震、博世供芯片的状况,因为我们里面 装备都是日本的芯片。汽车产业的发展也要带动和依靠装备、材料、电子等等行业的发展, 只有共同发展,才能够真正打造汽车强国,如果我们的装备不行,我们的材料不行,我们的 基础部件不行,那么中国汽车强国肯定也是一条腿的。 再一个就是两化融合, 现在在汽车的技术发展中, 动力系统的电气化已经被足够多的强 调,连习主席在上海视察都说,新能源汽车是实现汽车强国的必由之路,那么我对习主席这 句话的理解。习主席这句话说明汽车要强成强国,第二习主席说的不单是新能源汽车,是以 新能源汽车为代表的新技术,除了动力电力化,还包括移动互联轻量化等内容。 第六个就是国际化,国际化最重要的要把它当成一个事做,不是只单单的卖一些产品, 我还要重复这样的故事, 我若干年前去俄罗斯, 问俄罗斯汽车协会的主席为什么不用中国汽 车。说你们中国用市场换技术,我们也用市场换管理,你们中国来俄罗斯没有大公司。我们 希望大众、福特进中国的时候进入国外市场,我们要和政府搞好公关,照顾好人民和政府的 要求,要和记者媒体搞好关系,要在当地吸纳最好的人才。 最后就是建设和谐的汽车社会,包括我们的城市建设、道路建设、司机开车都要适应汽 车社会,也包括刚才讲到的汽车金融等等,总而言之,我认为汽车对于中国梦非常重要,习 主席讲中国梦三条,国家富强、民族振兴、人民幸福,我认为国家富强离不了汽车,民族整 形离不开汽车,人民幸福也离不了汽车,谢谢大家!

冯兴亚:自主品牌力量太分散 不能产生规模效应
各位领导、各位来宾大家早上好,受广汽集团张房有董事长和曾庆洪总经理的委托, 很高兴参加全国汽车战略与实现路径的讨论。 中国汽车 T10 峰会上对中国汽车战略进行研讨 之后, 这一年多来行业的内外关于我国建设汽车全国战略的各种观点纷纷出现, 汽车产业如 今的状态近期出现了引起各方面关注的话题, 确实反映出中国汽车产业在经济新常态下的重 大变化,汽车业又一次处在历史的转折过程中。对此我想谈几点想法,来抛离抛砖引玉。 中国建设汽车强国的必要性,汽车业是国民经济支柱产业,对经济增长的贡献度大,在 国民经济中发展中有着举足轻重的地位。 一是具有巨大的产值, 二是能够创造庞大的就业机 会,三是具有强大的上下游产业拉动力,带动相关产业发展。

我国作为人口众多的大国,发展实体经济是富国之本,作为一个人口众多、发展极不平 衡的大国,如果没有强大的实体经济,无法解决众多人口的就业问

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