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新建铁路荆州至岳阳线环境影响报告书(简本)

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新建铁路荆州至岳阳线环境影响报告书简本 新建铁路荆州至岳阳线环境影响报告书简本 1.项目概况 项目概况
1.1 项目建设的意义 项目建设的意义 新建铁路荆州至岳阳线(以下简称荆岳线)位于湖北省荆州市和湖 南省岳阳市境内,线路起点接轨于荆州地区荆沙线的沙市站,向东南 经岑河、江陵,于宋家台跨长江,经公安县、麻豪口、藕池、南口镇 至石首,出高基庙镇进入湖南省境内,经万庾、华容、君山,跨湘江 后引入岳阳地区京广线岳阳北站,线路大体上呈北西西-南东东方 向。线路全长 167.78km(含利用荆沙线 1.17km,新建线路 166.61km), 其中湖北省境内 85.97km,湖南境内 81.81km。沙市站至岳阳北站运 营长度 166.88km。 荆岳铁路的建设为两湖平原地区提供了新的客货运输便捷通路。 襄樊至长沙经荆岳铁路运距较绕经焦柳线、石长线缩短 134km,较绕 经汉丹线、京广线运距缩短 180km。荆岳铁路通过荆沙线向西接焦柳 线、中联沪汉蓉铁路、东接京广线,将我国重要的南北干线焦柳线、 京广线与东西向干线沪汉蓉铁路紧密的联系在一起, 在三条干线间形 成一条新的联络通路。本线通过沪汉蓉铁路、襄渝线可与川渝和西部 地区路网相接,使得川、渝、鄂、晋、豫地区与岳阳及以远地区间的 客货运输交流十分顺畅、便捷。本项目的建设在完善路网结构,增强 路网的机动灵活性方面有着重要的作用和意义。 1.2 主要工程内容 (1)路基 荆州至岳阳线线路正线总长 167.78km,其中区间路基工程设计 长 72.0km,占线路总长度的比率为 42.9%。路堑地段长约 7.8km,路 堤地段长约 64.2 km,其中双线路基设计长度约 1.6km。 (2)站场 荆岳铁路全线新建岑河、江陵、公安、裕公、藕池、石首、万庾、 华容、松木桥、金家门、君山等 11 个车站(其中江陵、公安、石首、
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华容、君山 5 个车站为客货作业中间站);改建沙市、岳阳北、岳阳 3 个既有站。江陵、南口、华容、君山 4 个车站设牵引变电所。 (3)桥涵 贯通方案全线特大、大、中桥共计:77297.20m/44 座,线路长 167.78km,桥梁总长度占线路总长度的 46.20%;小桥涵共计 560 座, 扣除桥梁及隧道长度后每平方公里 6.22 座。 汉宜上下行联络线全线特大、 中桥共计桥梁: 大、 5810.15m/3 座, 线路长 12.178km,桥梁总长度占线路总长度的 47.71%;小桥涵共计 49 座,扣除桥梁及隧道长度后每平方公里 6.44 座。 松阳湖专用线全线特大、大、中桥共计桥梁:518.0m/2 座,线路 长 9.336km,桥梁总长度占线路总长度的 5.55%;小桥涵共计 47 座, 扣除桥梁及隧道长度后每平方公里 3.329 座。 (4)隧道 全线共有隧道 2 座,总延长 1.79km,隧道占线路总长(167.78km) 的 1.07%,全线最长隧道为松木桥隧道(进口里程 CK112+070,出口 里程 CK113+570),全长 1500m,为单线隧道。 (5)工程土石方总量 线路、站场路基工程土石方总量为 1793.06×104m3 ,其中填方 1465.54×104m3,挖方 327.52×104m3,移挖作填 191.82×104m3,取土 1218.1×104m3,弃土 32.49×104m3,见表 1。
项目 填方 挖方 移挖作填 弃方 取土 土石方总量 表1 土石方数量调配情况汇总表 区间工程 站场工程 921.84 543.7 133.2 194.32 133.2 58.62 0 733.02(取土场) + 15.62(利用隧道弃碴) 1055.04 135.7 485.08(取土场) 738.02 单位:×104m3 小计 1465.54 327.52 191.82 168.19 (含桥梁弃碴 32.49) 1218.1 1793.06

(6)工程占地类型及数量 工程占地总面积 1164.64hm2,其中永久占地 859.35hm2,临时占
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地 305.29hm2,主要临时工程包括铺轨基地 2 处、制梁场 2 处、材料 堆放场 2 处,施工便道 79km(新建 36km,利用既有 43km)。永久占 占征地总面积的 64.7%。 地中占用水田、 旱地等农业用地共 556.11hm2, 具体见表 2。
表2 耕地 水田 永 久 占 地 临 时 占 地 线路 103.71 旱地 195.93 工程占地面积统计表 单位:hm2 铁路用地数量 住宅 水利设施用 园地 林地 草地 用地 地 小计 灌木 宅基 河流 其它 水塘 果园 草地 林地 地 水面 3.26 96.65 21.48 0 32.61 453.64 0 0 3.26 1.39 107.47 205.51 125.25 29 1.6 3.26 155.85 361.36 28.84 7.4 58.26 6.03 1.33 28.84 7.4 0 7.4 20.64 5.01 58.26 44.5 10 17.24 71.74 71.74 305.29 1164.64 149.58 256.13 859.35

项目类别

桥梁 18.08 96.06 站场 110.73 31.6 小计 153.39 402.72 取土场 24 施工便道 24.2 施工场地 29.5 及营地 小计 77.7 合计 153.39 480.42

(7)工程总投资及施工工期 工程估算总投资为 114.15 亿元,计划工期 4 年(2010~2013 年)。 全线于 2010 年 1 月初全面开工,全部工程于 2013 年 12 月完成,施 工总工期 48 个月。

2.工程的环境影响评价及拟采取的环保措施 工程的环境影响评价及拟采取的环保措施
2.1 声环境 (1)环境保护目标 本工程噪声评价范围 200m 内共有敏感点 90 处,其中学校、医 院等特殊敏感点 4 处,居民区 86 处,其中一处敏感点冷水铺位于既 有铁路附近,受既有铁路噪声的影响,其余的敏感点单受社会生活噪 声或道路交通噪声影响。 距离铁路外轨中心线 30 米处执行 GB12525—90《铁路边界噪声 限值及其测量方法》的要求(昼间 70dBA,夜间 70dBA);距铁路外轨
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中心线 30 米~60 米范围内敏感点参照 GB3096-2008《声环境质量标 准》4 类区标准执行(昼间 70dBA,夜间 55dBA);60 米及以外范围内 城镇居民区敏感点执行 2 类区标准(昼间 60dBA, 夜间 50dBA)。 学校、 医院执行 2 类区标准。 (2)环境现状 a.居民住宅 单纯受社会生活噪声或道路交通噪声影响的村庄: 本工程地处农村地区,沿线敏感点多为散落民房,此类敏感点主 要受社会生活噪声或道路交通噪声的影响,共有黄港村等 85 处。其 环境噪声现状值昼间为 50.3-59.8dBA,夜间为 40.3-48.9dBA,满足 GB3096-2008《城市区域环境噪声标准》之 2 类区昼间 60dBA、夜间 50dBA 标准限值的要求。 位于既有铁路附近的村庄: 本工程冷水铺位于岳阳北站附近,受既有铁路噪声影响。环境噪 声现状监测值昼间为 55.9~65.7dBA,夜间为 54.6~63.8dBA,功能 区夜间超标 4.8~7.1dBA。 b.学校、医院 4 处敏感点均只受到社会生活噪声的影响。此类敏感点环境噪声 现状值昼间为 52.1-56.9dBA,夜间为 43.2-47.6dBA,均满足“环发 [2003]94 号文”中昼间 60dBA、夜间 50dBA(有住宿)的规定。 (3)主要环境影响及拟采取的措施 a.住宅类敏感点 铁路边界处 90 个预测点表明,环境噪声近期预测值昼间为 51.7-64.8dBA,夜间为 44.5-63.9dBA,均满足 GB12525-90《铁路边界 噪声限值及其测量方法》中昼间 70dBA 和夜间 70dBA 标准限值的要 求。 评价范围内共有居民住宅区 86 处,环境噪声近期预测值昼间为 50.4~68.9 分贝和 41.2~68.7 分贝,对应相应的标准,有不同程度的 超标情况。 b.沿线学校、医院
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本工程评价范围内 4 处特殊声环境敏感点, 现状全部受社会生活 噪 声 影 响 , 环 境 噪 声 近 期 预 测 值 昼 间 为 52.6-61.9dBA , 夜 间 为 46.2-60.3dBA。 参照“环发[2003]94 号文”昼间 60dBA、夜间 50dBA(有住宿) 的规定,肖台小学昼间超标 1.9dBA,夜间由于各学校无住校,因此 敏感点昼、夜间均满足限值要求。 评价建议对沿线超标较大、居住相对集中,且规模较大的 12 处 敏感点,采用设置 1~2m 高吸隔声式声屏障的降噪措施,共计 6320 延米,1346.23 万元;冷水铺村加高铁路边界处既有围墙 800m,投资 140 万;对于超标量较小且距离线路较远的较零散住宅 76 处,采用 安装通风隔声窗的降噪措施,共计 2190 m2,109.5 万元。噪声污染治 理经费共计 1595.7 万元。 2.2 环境振动 (1)环境保护目标及环境现状 本工程振动评价范围 60m 内共有敏感点 79 处。其中位于既有线 附近的 1 处敏感点其环境振动现状值为:昼间 50.8-65.2dB、夜间 47.8-62.3dB,昼夜均满足 GB10070-88《城市区域环境振动标准》中 “铁路干线两侧”昼 间、夜间均为 80dB 的限值要求;其余 78 处敏 感点昼、 夜分别为 49.7-64.8dB、 46.7-60.9dB。 均满足 GB10070-88 《城 市区域环境振动标准》中“居民、文教区”昼间 70dB、夜间 67dB 的 限值要求。 (2)主要环境影响及拟采取的措施 工程实施后,线路以路堤、路堑和桥梁形式经过各敏感点,受铁 路环境振动的影响,评价范围内敏感点环境振动预测值昼、夜分别为 59-79.9dB、58.8-79.9dB,较现状值有不同程度的增加,昼、夜增量 分别为 0~21.7dB、0.4~29.8dB。均满足 GB10070-88《城市区域环 境振动标准》中“铁路干线两侧”昼、夜 80dB 标准限值要求。 本次评价在降低振动源强、城市规划与管理、运营期管理等方面 提出了针对性的防治措施和建议。在采取了这些措施后,可有效降低 铁路振动对周围地面、建筑、人群的干扰影响。

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2.3 生态环境 (1)环境保护目标 评价范围内的土地(尤其是基本农田)、植被、东洞庭湖国家级自 然保护区、郢城建设控制地带。 (2)环境现状 拟建线路 CK0~CK118 两侧 300m 范围内广泛分布着水田、 旱地, 其中以耕地居多,因此在本工程评价范围内是以人类活动为中心,以 农业生产为基础的人工生态系统,自然植被由于人类的频繁活动,覆 盖面不大,但种类较多,目前植被以人工栽培为主。在评价范围内无 珍稀动物栖息地、繁殖地,并且不涉及国家保护的珍稀物种。 拟建线路 CK118~CK160 位于东洞庭湖国家级自然保护区内,位 于湖南北部,亚热带常绿阔叶林地带,自然条件优越,植被类型多种 多样,植物资源异常丰富。按照《湖南植被》所划植被分区,项目区 所属植被区为湘北滨湖常绿阔叶林、平原农田及防护林、堤垸沼泽湖 泊植被区。区内君山岛还保存有洞庭湖环湖丘岗地的天然次生植被, 主要有青冈栎+苦槠栲林、香樟+枫香+冬青林、香樟树+山矾林、化 香+盐肤木林等群落类型,是洞庭湖区植被保存较好的典型代表;在 滩地则有发育较好的沼泽植被如芦苇群落、短尖苔草群落和虉草群 落;农田植被主要以水稻、油菜、棉花等为主,兼有部分蔬菜,湖滩 草甸也发育很好和小片林地、农田林网、森林覆盖率较高。四旁风景 林、农田防护林、和堤岸防护林带主要有美洲黑杨、旱柳、枫杨、水 杉、池杉和苏柳等树种。 (3)主要环境影响及拟采取的措施 铁路工程占地不可避免地对沿线农业生态系统产生一定影响, 但 由于本工程占地主要呈窄条带状均匀分布于沿线地区, 线路横向影响 范围有限,占地数量占所处相关地市整体农业用地比例很小,线路施 工和建成后不会使整个区域农业生产格局发生本质改变。 全线永久占用的基本农田约 153.33hm2,对占用的基本农田应缴 纳耕地开垦费进行补偿。

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工程范围生物量损失集中在路基面、路基边坡砼制块、桥墩及房 屋建筑等永久措施范围内植被的损失;由于路基边坡倾斜坡面,且路 基用地范围内水域部分被填筑且边坡种植植被, 路基边坡植物措施面 积较路基工程占用原地貌面积大;临时用地范围除施工便道外,其它 临时用地范围内均复耕或恢复植被。 本工程对损失的植被进行了青苗 补偿和资源补偿,工程生物量损失的影响尽量减轻到最低水平。 主体工程设计对路基边坡、站场绿化等进行了防护设计,这些措 施将会减少水土流失的发生与发展,同时美化了沿线景观环境;本次 评价中补充了取土场、弃碴场绿化措施,取土场、弃碴场表土剥离保 存、施工便道、料场、制梁场的绿化等措施。 (4)线路对东洞庭湖国家级自然保护区的影响分析 ①对湿地资源的影响 湿地是重要的国土资源和自然资源,与森林、海洋并称为全球三 大生态系统, 是自然界最富生物多样性的景观和人类赖以生存的最重 要条件之一。湿地具有保持水源、净化水质、蓄洪防旱、调节气候和 维护生物多样性等重要生态功能。本工程施工建设过程中,占用湿地 资源约 34.20hm2。其中天然湿地 33.69hm2,占区域内天然湿地总面 积的 0.22%;人工湿地(水田)0.505hm2,占区域内人工湿地总面积 的 0.0035%。因此,本工程建设对人工湿地和天然湿地资源影响均较 小。 ②对重点保护野生动物的影响 1986 年以来,保护区会同日本兹贺县、农林局、日本野雁保护 协会、芬兰森林和国家公园管理局、欧洲自然保护联盟、国际鹤类基 金会以及湖南师范大学、上海自然博物馆、华东师范大学、中南林学 科技大学、湖南省林业厅、湖南省林业科学院等单位,对东洞庭湖湿 地进行了多年的科学考察和监测,基本掌握了湿地动物资源,经专家 认定的野生动物达 400 种。 根据现场调查结果,自然保护区内属国家一级保护的有白鹤、白 头鹤、东方白鹳、黑鹳、中华秋沙鸭、白尾海雕、大鸨等 8 种,国家 二级保护的有江豚、白额雁、小天鹅、白琵鹭、小白额雁等 38 种,
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但基本分布在东洞庭湖国家级自然保护区的核心区内。 铁路建设过程中, 可能有少量施工人员直接进入核心区内捕杀或 毒杀重点野生保护动物, 或高价诱使当地居民去捕杀或毒杀重点野生 保护动物,对重点野生保护动物造成一定的威胁。 大力宣传野生动物保护法规, 加强施工人员保护珍稀野生动物的 宣传教育工作,制定相关规定和监管制度,严禁捕杀、毒杀珍稀野生 动物或高价诱使他人捕杀、毒杀珍稀野生动物等造成伤害的一切活 动,加强水污染源、声污染源的控制,减小对珍稀野生动物生境的破 坏。 ③对生物多样性的影响 拟建铁路穿越东洞庭湖国家级自然保护区实验区, 铁路穿越对自 然保护区的生物生境将造成直接影响。 东洞庭湖国家级自然保护区作 为一个完整的生态系统,不同物种各自处在自己的生态位置上,彼此 相关联,其中一个环节受到干扰,将有可能使该区域内整个生态系统 受到影响。 a.对鸟类多样性影响 东洞庭湖国家级自然保护区是 89 种本地留鸟、134 种越冬鸟、 71 种过境鸟共 294 种鸟类的重要栖息地和越冬地,这些鸟类在东洞 庭湖国家级自然保护区内呈全域性分布。 建设期影响: 建设期影响:工程建设对鸟类多样性影响不大,但对鸟类分布的 均匀性产生一定的影响。由于工程建设施工强度较大,剧烈的人为活 动、施工噪音污染、灯光照射等原因,保护区段线路两侧 150m 范围 内基本上看不到越冬鸟和过境鸟的踪影, 本地留鸟出现的频率也将大 幅度降低。迫使线路两侧 150m 范围内的本地留鸟、越冬鸟和过境鸟 向自然保护区的缓冲区和核心区转移和集中,鸟类生境范围缩小,但 影响不大。 营运期影响: 营运期影响:铁路营运对鸟类多样性影响不大,但对鸟类分布的 均匀性产生一定的影响。在不设防的情况下,铁路运营噪音、灯光照 射将使线路两侧 50-80m 范围内的本地留鸟、越冬鸟和过境鸟向线路 南部区域转移和集中,鸟类生境范围缩小,但影响不大。

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b.对植物多样性影响 线路穿过东洞庭湖国家级自然保护区段占地类型主要以旱土为 主,占该段总占地面积的 64.18%,对湿地资源占用量仅有 14.98%, 工程建设不可避免占用部分植物资源,使部分植物数量略有减少,但 对自然保护区整体植物多样性不会造成明显影响。 c.对动物多样性影响 c.1 对鱼类多样性的影响 建设期影响: 建设期影响:工程建设对鱼类多样性影响不大,但对鱼类分布的 均匀性将产生一定的影响。 由于桥梁施工强度较大, 剧烈的人为活动、 围堰施工、水污染及施工噪音等原因,桥墩施工点四周近 30m 范围 内鱼类出现的频率将大幅度降低。迫使施工点四周 30m 范围内的鱼 类向施工点外转移和集中,鱼类生境范围缩小,但影响很小。 营运期影响: 营运期影响:铁路营运对鱼类多样性影响不大,但对鱼类分布的 均匀性产生一定的影响。铁路运营时桥梁振动将使桥梁桥墩四周近 15m 范围内鱼类出现的频率将大幅度降低。迫使桥墩四周 15m 范围 内的鱼类向桥墩振动点外转移和集中,鱼类生境范围缩小,但影响很 小。 c.2 对两栖动物多样性的影响 建设期影响: 建设期影响:工程建设对两栖类动物多样性影响不大,但对两栖 类动物分布的均匀性将产生一定的影响。 由于工程施工人为干扰及施 工噪音等原因,使项目建设区内及线路两侧近 10m 范围内的两栖类 动物迅速产生规避行为,两栖类动物出现的频率将大幅度降低,并迫 使线路两侧 10 m 范围内的两栖动物向外转移和集中,两栖动物生境 范围缩小,但影响很小。 另外,由于两栖蚯蚓行动缓慢,工程建设不可避免对项目建设区 内的两栖蚯蚓造成一定的伤害, 但自然保护区两栖蚯蚓均为资源性种 类,这种伤害影响不大。 营运期影响: 营运期影响:铁路营运对两栖类动物多样性影响不大,但对两栖 类动物分布的均匀性产生一定的影响。 铁路运营时产生振动和噪音将 使线路两侧近 10m 范围内两栖类动物出现的频率将大幅度降低,并
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迫使两栖类动物向线路两侧外转移和集中, 两栖类动物的生境范围缩 小,但影响很小。 c.3 对爬行类动物多样性的影响 建设期影响: 建设期影响:工程建设对爬行类动物多样性影响不大,但对爬行 类动物分布的均匀性将产生一定的影响。 由于工程施工人为干扰及施 工噪音等原因,使项目建设区内及线路两侧近 20m 范围内的爬行类 动物迅速产生规避行为,爬行类动物出现的频率将大幅度降低,并迫 使线路两侧 20 m 范围内的爬行类动物向外转移和集中,爬行类动物 生境范围缩小,但影响很小。 营运期影响: 营运期影响:铁路营运对爬行类动物多样性影响不大,但对爬行 类动物分布的均匀性产生一定的影响。 铁路运营时产生振动和噪音将 使线路两侧近 15m 范围内爬行类动物出现的频率将大幅度降低,并 迫使爬行类动物向线路两侧外转移和集中, 爬行类动物的生境范围缩 小,但影响很小。 c.4 对兽类动物多样性的影响 建设期影响: 建设期影响:工程建设对兽类动物多样性影响不大,但对兽类动 物分布的均匀性将产生一定的影响。 由于工程施工人为干扰及施工噪 音等原因,使项目建设区内及线路两侧近 50m 范围内的兽类动物迅 速产生规避行为,兽类动物出现的频率将大幅度降低,并迫使线路两 侧 50 m 范围内的兽类动物向外转移和集中, 兽类动物生境范围缩小, 但影响很小。 虽然保护区内有江豚、中华鲟等国家重点保护动物,但主要位于 保护区的湖区的核心区内,且拟建铁路以桥梁跨越,不会对其带来明 显影响。 营运期影响: 营运期影响:铁路营运对兽类动物多样性影响不大,但对兽类动 物分布的均匀性产生一定的影响。 铁路运营时产生振动和噪音将使线 路两侧近 30m 范围内兽类动物出现的频率将大幅度降低,并迫使兽 类动物向线路两侧外转移和集中,兽类动物的生境范围缩小,但影响 很小。 c.5 对底栖动物多样性的影响
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建设期影响: 建设期影响:工程建设对底栖动物多样性影响不大,但对底栖动 物分布的均匀性将产生一定的影响。由于桥梁施工人为干扰、围堰施 工及施工噪音等原因,使桥墩四周近 20m 范围内的底栖动物产生规 避行为,底栖动物出现的频率将大幅度降低,并迫使桥墩四周近 20m 范围内的底栖动物向外转移和集中,底栖动物生境范围缩小,但影响 很小。 另外,由于水丝蚓、蚌类、螺类及蜗牛等底栖动物的行动速度比 较缓慢,桥墩围堰施工不可避免对其产生一定的伤害,保护区内水丝 蚓、蚌类、螺类及蜗牛等底栖动物均为资源性种类,这种伤害影响不 大。 营运期影响: 营运期影响:铁路营运对底栖动物多样性影响不大,但对底栖动 物分布的均匀性产生一定的影响。 铁路运营时桥墩产生振动将使桥墩 四周近 10m 范围内底栖动物出现的频率将大幅度降低,并迫使底栖 动物向外转移和集中,底栖动物的生境范围缩小,但影响很小。 ④对特殊生态敏感点的影响 a.对七弓岭野生大豆天然群落特殊生态敏感点的影响 施工期影响: 由于推荐线路将以桥梁的形式穿过七弓岭天然野生 施工期影响: 大豆群落分布区,工程建设永久及临时占地,将占用部分野生大豆群 落的生存空间;个别施工人员的乱挖乱采行为,可能导致野生大豆数 量减少;工程建设造成的水土流失将使线路两侧近 10 米的范围内生 境恶化。因此,工程施工建设将对野生大豆群落的分布、生境造成一 定程度的影响。 建议工程施工前, 施工单位应委托专业性科研单位对项目建设区 及直接影响区内的野生天然大豆进行移植保护,并进行抚育管理、生 长及生境监测至工程结束之后。 运营期影响: 运营期影响:工程完工运营后,由于临时用地的恢复、水土流失 防治及施工干扰消失, 铁路运营对这一特殊生态敏感点的影响范围将 逐渐缩小。 b.对麋鹿迁涉通道特殊生态敏感点的影响 建设期影响:麋鹿从石首麋鹿国家级自然保护区沿长江顺流而下 建设期影响

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至调关口,跨越长江防洪大堤进入华容河,然后沿华容河南下,经万 庚镇沿华容河向东, 再经华容县城北分华容河北支和南支向东至罐头 尖汇合后进入东洞庭湖国家级自然保护区。 这条路线是麋鹿从石首麋 鹿国家级自然保护区迁涉到东洞庭湖国家级自然区的最佳路线, 由于 本工程线路将以桥梁形式横跨华容河,桥梁施工过程中,由于施工机 械和施工人员的强活动干扰,将阻隔麋鹿迁涉路线,对麋鹿正常迁涉 活动造成一定程度的影响。 运营期影响: 运营期影响:由于麋鹿天性胆小,铁路运营声污染是麋鹿穿过这 一区域的重要干扰因素,消除或减轻这一特殊生态敏感点的声污染, 是麋鹿成功穿过的关键。 c.对白浪湖特殊生态敏感点的影响 由于拟建线路以桥梁形式穿越白浪湖,桥梁作业场附近水体,在 施工期将受到一定程度污染,浮游生物、底栖生物等饵料生物量将有 所减少,由于水生环境及饵料生物的改变,鱼类种群密度及水禽数量 将有所降低。 运营期只要能有效控制污染物外泄白浪湖的水质条件将会得到 恢复和改善,影响也会逐渐减小。 d.对大、小西湖特殊生态敏感点的影响 大、小西湖属东洞庭湖国家级自然保护区核心区,区内野生动植 物资源极为丰富。虽然拟建铁路离大小西湖约有 6km 左右,受工程 直接影响不大, 但可能有少量施工人员进入大小西湖内捕杀或毒杀野 生动物,或高价诱使当地居民去捕杀野生动物,给区内的野生动物生 存、繁衍造成威胁。 铁路运营对大、小西湖的生态环境影响不大。 e.对君~钱公路起始段对岸鸟类栖息地特殊生态敏感点的影响 君山~钱粮湖公路起始段对岸鸟类栖息地是夜鹭、中白鹭、白鹭、 牛背鹭、 池鹭、 绿鹭等鹭类夏候鸟的重要栖息地, 距拟建铁路仅 200m 左右, 工程建设过程中大型施工机械及运输车辆产生的噪音会对区域 内部分夏候鸟产生一定程度的惊吓,并使之逃离这一区域,使区域内 夏候鸟种群密度下降。另外,可能有少量施工人员直接进入区域内捕

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杀或毒杀夏候鸟,或高价诱使当地居民去捕杀夏候鸟,对区内的夏候 鸟生存、繁衍和栖息造成极大威胁。 铁路运营的声污染和光污染会对该区域的夏候鸟产生一定的影 响,但因为原栖息地对岸公路车辆的过往使得鸟类对之已有所适应, 铁路机车通过时间比汽车长,运行初期可能会有较为强烈的反应,经 过一段时间的适应鸟类可能逐渐习惯而恢复原有状态。 f.对丁字堤特殊生态敏感点的影响 丁字堤属东洞庭湖国家级自然保护区核心区, 区内野生动植物资 源极为丰富。拟建铁路丁字堤仅有 1km 之遥,工程建设过程中大型 施工机械及运输车辆产生的噪音会对区域内部分野生动物产生一定 程度的惊吓,并使之逃离这一区域,使野生动物密度下降。另外,可 能有少量施工人员进入丁字堤内捕杀或毒杀野生动物, 对区内的野生 动物生存、繁衍带来一定威胁。 铁路运营的声污染会对该区域野生动物造成一定的影响。 g.对团湖特殊生态敏感点的影响 团湖是亚洲面积最大、保存最好的野生莲种质保存地,同时也是 岳阳六大景观之一,是旅游、休闲的好场所,每年可接待成千上万的 旅客在此观光、旅游。拟建铁路离团湖南缘仅 200m 之遥,工程建设 及运营过程固体物和排泄物污染,可能直接对团湖的水质带来污染, 使团湖的野生莲种群衰退, 进而使生物多样性的维护和优美环境保护 带来直接威胁。 h.对洞庭湖至长江洪道特殊生态敏感点的影响 洞庭湖至长江洪道是江豚出入洞庭湖的咽喉, 是江豚的重要洄游 通道,同时也是江豚活动的重要水域。 拟建铁路过湖桥梁施工对附近水体的污染将对江豚直接构成威 胁。 过湖桥梁施工对附近水体的污染主要来自钻孔灌注桩基础施工作 业产生的钻渣和施工生产废水。 施工引起的生产废水包括钻机污染水 和含油污水。 施工作业引起的生产废水包括桥梁建设过程中的钻机污 染水和含油污水。铁路运营过程中,桥面径流若直接排入水体,径流 中的悬浮物将降低水体能见度,使水体浑浊,石油类进入水体,则浮

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于水面,阻碍油水界面的物质交换,使水体溶解氧得不到及时补给, 对江豚产生一定不利影响。 虽然新建荆州至岳阳铁路穿越东洞庭湖国家级自然保护区段对 区域内的生态环境造成一定的负面影响, 但只要认真落实本生态影响 评估报告提出的减缓措施, 工程建设所产生的负面影响可以得到有效 控制,并降至生态环境的承载能力范围之内。 综上所述,本评价认为,从生态环境保护的角度考虑,拟建铁 路是可行的。 (5)对郢城文物保护单位的影响 本工程研究区域内分布有国家级文物保护单位 16 处、 省级文物 保护单位 23 处,除郢城之外,线路方案均已绕避其他文物保护单位 的保护范围及建设控制地带。 本工程在荆州市内需修建汉宜至荆岳线上下行联络线, 为避免两 线交流的客货列车切割荆州站咽喉,继而影响到行车安全,联络线只 能分上下行分别建于汉宜线的南北侧。 在建汉宜铁路经过郢城的建设 控 制 地 带 ,故 本次 联 络 线 建设 无法 彻 底 避 让郢 城, 下 行 联 络线 XLK0+535~XLK2+140 段(共长 1605 米,路基 1494 米、桥梁 111 米) 、上行联络线 SLK0+540~SLK1+300 段(共长 760 米,均为路基 工程)位于郢城的建设控制地带内。工程在此段范围内不设置车站。 本工程设计单位中铁工程设计咨询集团有限公司已以“关于提请 同意汉宜至荆岳铁路联络经过省级文物保护单位郢城建设控制地带 的函”(中铁咨技函〔2008〕698 号)发函至其主管部门湖北省文物 局和荆州市文物局征求意见。湖北省文物局以“鄂文物函[2008]67 号 文”复函: 汉宜至荆岳下行联络线 XLK1+600~XLK2+140 段应尽量南 移,以增加线路与郢城东南角之间的距离;工程设计方案确定后,由 湖北省文物局组织进行工程涉及范围内的考古调查、勘探和发掘工 作,待文物点涉及地段文物保护工作完成后,方可施工。 由于下行联络线自在建汉宜铁路荆州站引出后,XLK1+500 段临 近汉宜线的太湖港特大桥荆州端桥台,为保证施工间距,联络线与汉 宜线荆州端桥台至少拉开 8m 间距;且下行联络线与汉宜线立交需满
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足一定交角要求,无法与汉宜铁路并行同一个通道。故下行联络线 XLK1+600~ XLK2+140 难以进一步南移。 工程建设对郢城遗址的影响主要表现为:施工期挖方、填方可能 破坏地下文物;铁路建设对遗址风貌产生一定的景观破坏;施工机械 振动、运营期列车运行振动,如不加以防范,将对地下文物产生潜在 的危害。 为协调好铁路建设与郢城遗址保护的关系,经过郢城路段的建 设,应充分考虑景观效应,其建筑形式应与郢城历史风貌相协调;施 工期严格控制施工范围,禁止乱挖乱弃。为防止振动对地下文物的影 响,郢城附近施工应选择低振型施工机械;运营期采用无缝线路消除 车轮撞击,合理设计桥梁结构、道床及轨道型式,以降低振动水平; 施工前要做好郢城附近文物的调查、勘探和挖掘工作,防止工程建设 意外破坏文物。 2.4 水环境 (1)环境保护目标 本次评价范围为工程设计范围内水污染源及其主要受纳水体, 受 纳水体评价范围拟定为污水排放口上下游 1km 的范围。重点评价工 程对华容河二级水源保护区的影响。 (2)主要环境影响及拟采取的措施 岑河站、 藕池站、 万庾站、 松木桥站和金家门站均为新建会让站, 排水量 1.5m3/d~7.9 m3/d,设计粪便污水经化粪池预处理后汇同一般 生活污水集中经厌氧滤罐处理后,回用于站区绿化。 江陵站、公安站、裕公站、石首站和华容站均为中间站,排水量 14~23m3/d,站区粪便污水经化粪池预处理后汇同一般生活污水集中 经人工湿地系统处理后回用于站区绿化。 (3)对华容河二级饮用水源保护区的影响分析 拟建铁路 CK93+115~CK93+200 穿越华容河饮用水源二级保护 区,距一级保护区 8.7km,距取水口 9.7km,跨越二级保护区的线路 长度约 85m。

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线路以华容河特大桥垂直跨越华容河,无水中墩,从而避免了桥 梁基础施工扰动水体导致的水体浊度增加。 桥梁施工对水质的影响主 要来源于两岸施工场地生产、生活污水排放,以及施工材料堆放受雨 水冲刷产生的高浊度水。本工程华容河特大桥桥位距取水口较远,水 域距离为 9.7km,只要加强施工管理,施工场地远离河岸设置,则桥 梁施工不会对取水口处水质产生影响。 保护措施要求: a.桥梁施工中砂、石料清洗废水泥沙含量较大,易于沉淀,建议 废水沉淀处理后循环使用,沉淀后的泥浆不得排入江河中,在岸上干 化后弃置于规定地点填埋或作填料使用 b.桥面施工时悬挂加密帆布,防止废弃物落入水中。桥梁施工完 成后,应对施工区域进行清理,恢复陆地植被。 c.控制施工基地生活污水排放。目前设计阶段尚未确定施工基地 具体地点,本次评价建议施工基地设置在水源保护区以外,或租用附 近单位或居民的房屋作为办公、生活用房,并且施工场地的厕所必须 设置化粪池,或采用移动式厕所后排入附近城镇排水系统,禁止施工 场地生活污水自由排放,严禁抽升排入水源保护区内。 d.对跨越水源保护区的桥面封闭,并将桥面雨水通过管沟顺桥面 引到水道外下桥,避免排入水源保护区内水体。 2.5 电磁环境 (1)现状评价结论 新建荆岳铁路沿线 7 个监测点中采用天线接收的 73 个电视频道 中,有 22 个频道场强达到达到广电部规定的服务区标称可用场强值 (V 段 57dBV/m,U 段 67dBV/m),占所有频道总数的 30%;共有 30 个频道信噪比达到正常收看所要求的 35dB,占所有频道总数的 41%。 总的来说,该工程但铁路沿线村庄有线电视普及率均较高,较少 部分居民采用卫星天线收看电视, 只有少数居民采用普通天线接收电 视信号,其中沿线松木桥至高基庙段属华容县管辖,由于临近湖南与 湖北两省交界处,故有线电视普及率较低,该段沿线居民使用卫星天

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线收看电视居多,少部分使用普通天线;沿线电视信号覆盖在城区附 近较好,区间地区覆盖稍差。 (2)预测评价结论 a.电视接收受影响结论 新建铁路荆州至岳阳线工程完成后, 列车运行产生的电磁辐射使 沿线各频道信噪比均有一定程度的降低。 目前 7 个监测点采用天线接 收的 73 个电视频道中, 工程前有 30 个频道达到了维持正常收看所需 的信噪比 35dB 的要求;工程后,剩下 18 个频道满足信噪比要求,为 工程前的 60%。 另外列车通过时,车体本身对电视信号产生的反射和遮挡影响, 也会很大程度的降低铁路附近居民(采用天线接收方式)的电视收看 质量。由于新建荆岳铁路工程沿线有线电视普及率较高,在有线电视 入网率较低的部分地区使用卫星天线收看电视的用户比例也占主要 部分, 因此预计该工程的建设对其沿线居民点的电视收看将会产生一 些不利的影响,但影响不会非常显著。 b.牵引变电所影响的评价结论 牵引变电所线产生的工频电场和工频磁感应强度很低,符合 HJ/T24-1998 中规定的相关限值要求。 (3)电磁防护措施 a.电视接收受影响防护措施 新建铁路荆州至岳阳线工程完成后, 列车产生的电磁辐射对沿线 居民收看电视的影响可通过接入有线电视网来消除, 同时可完全消除 车体的反射和遮挡影响。 建议对敏感点中受该工程影响的电视用户预 留有线电视入网补偿经费, 补偿经费每户 500 元, 共计预留金额 19.45 万元。 待铁路建设完工并通车后进行测试, 如确有影响, 再实施补偿。 b.牵引变电所的影响防护措施 本工程新建 4 座 110kV 的牵引变电所, 其具体选址位置目前仍未 确定,与铁路的具体距离也未确定。根据类比预测,牵引变电所在围 墙处产生的工频电场和工频磁感应强度很低,符合 HJ/T24-1998 中规

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定的相关限值要求,但为了降低电磁影响,消除居民的恐惧心理,建 议该工程进行具体选址时应注意避让,尽量远离居民区。 2.6 环保投资概算 本工程生态投资 23740.12 万元,声环境投资 1595.7 万元,水环 境投资 56 万元,电磁环境投资 19.45 万元,环保总投资为 25411.27 万元,占工程总投资的 2.22%。 3.环评结论要点 环评结论要点 本项目建设符合《中长期铁路网规划》、《铁路“十一五”规划》 思路,且与沿线的城市、环境规划保持协调和相容。 本工程建设将不可避免地对铁路沿线两侧评价区域内的生态环 境造成不利影响,产生噪声、振动干扰,增加少量污染负荷。针对沿 线环境特征和工程特点, 设计单位提出了行之有效的生态保护及恢复 措施、水土流失治理措施以及污染控制措施;在此基础上,本次评价 又对各类保护措施进行了分析和补充完善。在工程建设和运营过程 中,相关单位认真、全面落实环评报告书中提出的各项环保措施后, 工程建设对环境造成的影响和污染可得到有效控制和减缓。 本次评价认为:本项目对促进当地经济发展和资源开发、提高沿 线人民的生活水平、加强水土流失防治均是有利的,在落实设计和本 报告提出的环境保护措施后, 本工程对环境的负面影响可以得到控制 和减缓,在切实做好环境保护工作的前提下,本工程是一项符合经济 效益、社会效益和环境效益协调统一的工程。 因此,从环境角度分析项目是可行的。

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