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四驱车基础知识


越 野 四 驱 基 础 知 识
一、车架

就像人的身体由骨架来支持一样,汽车也必须有一幅骨架,这就是车架。车架的作 用是承受载荷,包括汽车自身零部件的重量和行驶时所受的冲击、扭曲、惯性力等。现 有的车架种类有大梁式、承载式、钢管式及特殊材料一体成型式等。

1.大梁式车架:

在港台汽车刊物中常称作梯形车架 Ladder Frame,是最早出现的车架类型(从全世 界第一部汽车开始一直沿用至今)。大梁车架的原理很简单:将粗壮的钢梁焊接或铆合 起来成为一个钢架,然后在这个钢架上安装引擎、悬架、车身等部件,这个钢架就是名 附其实的“车架”。大梁式车架的优点是钢梁提供很强的承载能力和抗扭刚度,而且结 构简单,开发容易,生产工艺的要求也较低。致命的缺点是钢制大梁质量沉重,车架重 量占去全车总重的相当部分;此外,粗壮的大梁纵贯全车,影响整车的布局和空间利用 率,大梁的厚度使安装在其上的坐厢和货厢的地台升高,使整车重心偏高。综合这些因 素可见,大梁式车架适用于要求有大载重量的货车、中大型客车,以及对车架刚度要求 很高的车辆,如越野车(路虎 的 Discovery,Defender)。传统越野车在良好道路上行驶 时表现出重心过高的不良操控性,就是由大梁式车架所致。

2.承载式车架:

也称作整体式或单体式车架 Monocoque Structure。针对大梁式车架质量重、体积 大、重心高的问题,承载式车架是用金属制成坚固的车身,再将发动机、悬架等机械零 件直接安装在车身上。这个车身承受所有的载荷,充当车架,所以准确称呼应为“无车 架结构的承载式车身”(采用大梁车架的汽车车身则称为“非承载式车身”)。 承载式车 架由钢经冲压、焊接而成,对设计和生产工艺的要求都很高。承载式车车架是目前轿车 的主流,因为这种结构将车架和车身二合为一,重量轻,可利用空间大,重心低,而且 冲压成型的制造方式十分适合现代化的大批量生产。但是除了开发制造难度高外,刚度 (尤其是抗扭刚度)不足也是承载式车身的一大缺陷。这问题在日常用车上还不明显,但 对于大马力、大扭力的 SUV,要求有很高的车架刚度,普通承载式车身就显得刚度不足。

Freelander 的承载式车身

XC90 的前副车架

由于承载式车架将全车所有部件, 包括悬架、 车身连成一体, 具有很好的操控反应, 而且传递的震动、噪音都较少,这是大梁式车架不可比拟的。因此不仅是轿车,越野车 也有弃大梁车架而改用承载式车身的趋势, 如近年的使用承载式车身的 SUV(New Range Rover,Freelander,PajeroV73,XC90)。在提高车身刚度方面,目前主要采取的办法 是优化车架的几何形状和采用局部增粗或补焊以加强抗扭能力。对于像 Range Rover 这 样的大型 SUV,使用承载式车架需要很高的技术。

3.副车架:

这是常常在车书中出现的新名词,副车架并非完整的车架,只是支承前后车桥、悬 架的支架,使车桥、悬架通过它再与“正车架”相连,习惯上称为“副架”。副架的作 用是阻隔振动和噪声,减少其直接进入车厢,所以大多出现在豪华的轿车和越野车上, 如 New Range Rover 带有 3 个钢制副车架, 用于安装前后悬架和中央差速器, Freelander 有一个安装发动机的副车架。

二、梁式轴

采用梁式以后,传动轴等部件布置在桥壳内部,免受地面障碍的磕碰,也防止了灰 尘的侵袭,非常适合在越野路况使用。在起伏不平的路面上,采用梁式硬轴的车可以更 好地保持离地间隙。在 Discovery 车上,就采用了前后梁式轴。

三、差速器

车辆转弯时,其外侧车轮的运动半径要大于内侧车轮的运动半径。这意味着尽管它 们有相同的动力来源,但内侧与外侧的运动速度却不同。

要允许这种速度差存在,就需要差速器。它的作用在于,当车辆直线行驶时,使各 车轮以等速运动;而当车辆转弯时,使各车轮以差速(不同转速)运动。在两轮驱动的车 辆上,动力传送到前轮或后轮,所以只需一个差速器。在四轮驱动系统中,前后轮皆用

于驱动,所以需要三个差速器(如图所示)。多数差速器均为机械式齿轮驱动装置,粘液 耦合器 viscous coupling unit (VCU) 或多片式离合器 multi-plate transfer clutch (MPT) 可同样起到差速器的作用,在四驱车中常用来取代中央差速器。

由于差速器允许车轮以不同转速转动,所以在泥泞等路面,当一个车轮打滑时,动力全 部消耗在飞快转动的打滑车轮上了,其他车轮会失去动力。因此,在四驱车上,还需配 有限制和防止打滑的装置,如差速锁、限滑差速器、ETC 牵引力控制系统等。
Discovery 防止四驱打 ETC 牵引力控制系统, 中 滑的装置 央差速锁(选装) Freelander 粘液耦合器 VCU (可同时 起到差速器和差速锁的 中央差速锁,ETC 作用),ETC Defender Range Rover 扭矩感应式中央差速器 (具有自动锁止功能), ETC

限滑差速器:LSD(Limited Slip Differential)这一装置用于控制差速器的运动, 是为防止轮胎打滑而设计的,可用于中央差速器或前后差速器。当车轮打滑时,通过对 车轮之间阻力差异或转速差异的感应而工作。比较智能化,但不如差速锁简单可靠。

扭矩感应式差速器:在揽胜车上使用,本身就有限滑、锁止功能,与前款的黏液耦 合器相比,工作更可靠,传递的力也更大。

四、差速锁

差速器的一个缺点是它将动力传递给需要最小牵引力车轮(或轴)。差速锁,顾名思 义, 起锁止差动的作用, 并强制在每个车轮(或每个轴)间平分动力, 以获得最大牵引力。 Land Rover Defender 的有中央差速锁。在现在的 Discovery 上,差速锁是一个选装件。 对于分时四驱,由于没有中央差速器,在挂上四驱时,实际上已锁死了前后传动轴。

五、粘液耦合器

粘液耦合器由充满硅脂的密封缸体组成。里面是两组带槽的金属板—— 一组与前 轴相连接,另一组与后轴相连接。两轴间存在显著的速度差异时,金属板相对旋转,加 热粘稠(粘性很大)的硅脂。粘稠的液体使金属板的旋转速度变慢,从而限制轴间的速度 差异及前后轴间的滑转。 实际上, 会将轴“锁”在一起(类似中央差速器中的机械锁 VCU 装置)。当轴间的速度差异极小或几乎无差异时,粘液耦合器不工作。就是说它同时起 差速器和差速锁的作用。Freelander 利用这一特性,防止车轮打滑。Lexus RX 300、 Audi 的 Allroad 也采用这用形式,但由于 Freelander 动力系统的低速档扭力较强,所 以 Land Rover 将其归为永久四驱,而不是 AWD 全轮驱动。

六、多片传动器(MPT) 多片传动器(MPT)

MPT 可作为防滑装置使用或代替差速器。它实际上是一组离合器,可逐渐接合与分 离,以防止打滑和/或允许车轮进行差速运动。大多数 MPT 是由计算机进行控制,通过 轮速传感器确定何时接合/分离离合器。XC90 即是采用这种装置。

对于粘液耦合器和多片离合器,动力的分配是变化的,平时动力主要在前轮(或后 轮),发生打滑后开始逐步结合,变化地分配动力。而机械式的差速器是固定比率分配 前后动力。

七、分动箱

分动箱是用在 4 轮驱动汽车上的一个副变速器, 它将扭矩从变速器传递到前后传动 轴。用于将两驱转换为四驱,或将四驱高速档转换为四驱低速档。在使用分动箱的低速

档时,常可以将扭力放大一倍。在装有全时四驱的车上,分动器常成为中央差速器的组 成部分。对于具有有两种传动比(即“高速”和“低速”档)的分动箱常俗称为加力箱。

八、越野参数

接近角、离去角、纵向通过角、爬坡度、涉水深度是越野车重要的技术参数。其中 纵向通过角有两种说法,在国内常采用锐角表示。

九、四轮驱动的种类

四轮驱动 Four Wheel Drive,简写为 4WD。可分为以下四种

1、分时四驱(短时四驱) Part-time 4WD

分时 4 轮驱动是 4 轮驱动系统中最基本的驱动方式,行车时驾驶员可选择 2 轮或 4 轮驱动。如选用分时 4 轮驱动,仅相当于将前后轮锁定在一起。此系统没有中央差速

器,构造简单,生产成本低,所以价格便宜。它的运动部件较少,因此坚固耐用。选择 4 轮驱动模式后,将在前后轮之间平分动力,获得较高的牵引力。

所有分时四驱的 4 轮驱动模式不适于干燥甚至部分干燥的路面行驶, 因为汽车没有 中央差速器,无法让前后轮以不同速度旋转,汽车不能在路上的转弯处平稳地转向。所 以分时四驱只有在车轮打滑时才可以使用四驱, 一回到摩擦力大的硬地面应马上改回两 驱,否则轮胎、差速器、分动器、传动轴都会损坏。较新的系统安装有自动轮毂,无须 驾驶员下车手动操纵。分时 4 轮驱动 SUV 如:北京 212,以往中国引进的 Jeep(吉普) 切诺基(不是大切诺基)、日产途乐 Patrol、国产的猎豹(三菱帕杰罗 V31)、三菱速跑。

2、全时四驱 Full-time 4WD

从字面上可以这样理解: 在所有路面均可以使用四轮驱动。 在干燥的公路上行驶时, 汽车可以使用两轮驱动,如车轮打滑,可以手动或自动接合 4 轮驱动。大多数全时 4 轮 驱动系统还具备高低档分动箱(加力箱), 可在恶劣地形情况下使用分动箱(加力箱)的低 速档,提供更大的四轮驱动力。全时 4 轮驱动的主要缺点是:由机械、电子和液压件组 成,比较复杂;对于手动转换四驱的车型,需预先判断路面情况再决定是否挂四驱,在 判断不准或遇到紧急情况时,会丧失发挥四驱性能的时机;对于自动转换四驱的车型, 车轮出现打滑后才能接入 4 轮驱动, 无法在出现打滑时立刻传递动力, 时机同样会延误。 总之,它是一个反应系统,而不是预动系统。使用这种系统的汽车有丰田霸道、国内引 进的大切诺基 4000、三菱帕杰罗 V73。

3、永久四驱(恒时四驱) Permanent-time 4WD

永久 4 轮驱动是最完善的驱动系统? 无论路况如何,汽车始终使用四轮驱动方式, 没有两驱方式。这些系统一般具有高低档分动箱(加力箱),可应付最恶劣的路面。动力 传递给全部四个车轮,在公路上或越野行驶时均可获得最高的牵引力。它是使用最方便 的系统,驾驶员介入最少。当然,这类系统一般不如全时 4 轮驱动系统省油。并且,此

系统更为复杂,生产成本也更高,所以车价也就更昂贵。通常像路虎 这样名声显赫的 车型均采用永久四驱。永久四驱系列还包括丰田的陆地巡洋舰 4700、凌志 LX470、奔驰 M 级和大切诺基 4700。

4、全轮驱动 All-wheel Drive

全轮驱动 AWD 系统通常用于小客车及“轿车式”轻型 SUV。 这些系统的运行时类似 不带加力箱的永久四驱,但其动力设计只是用来在城市使用。动力可按固定或变化的比 率传递给全部四个车轮,无需驾驶员介入。动力系统低档扭力输出不够大,爬坡能力不 强,无法在稍复杂的越野环境中使用。全轮驱动在几款轿车、及多用途运动车中是十分 时尚的选择, 将它称之为全天候系统比全地形系统更为合适。 使用全轮驱动的 SUV 包括: Honda CR-V、Lexus RX300、Toyota RAV4、宝马的 X5,Volvo 的 XC70,三菱 Outlander。

总结:分时四驱是有两驱和四驱,但四驱模式只能在越野路况使用,不能在公路使 用,因此被称为分时四驱;全时四驱则在所有路面都可以使用四驱,并有两驱模式;永 久四驱是只有四驱模式;全轮驱动是主要用于城市四驱,类似不带加力箱的永久四驱, 但低档扭力不足以应付越野路况。

十、系统使用情况概述

许多制造商都拥有其 4 轮驱动系统的行销用名。 具有讽刺意义的是, 有些带有高低 档分动箱(加力箱)的永久四驱系统标的却是“全时四驱”(如丰田的巡洋舰,凌志 LX470)。

十一、四驱车前沿技术
1、“陡坡缓降控制系统”通过对前桥施加短暂的制动力,补偿发动机制动,进而 提高在陡坡行驶的可控性。任一车轮失去抓地能力时,系统会采用防抱死策略,使其重 新获得牵引力。系统中的每个低档齿轮都预设有下坡目标速度。下陡坡时,HDC 将实际 车速与预定目标速度比较,只要需要降至目标速度,便会立即施加制动力。如果条件允 许,可使用油门来提高目标速度(最高可达 50 公里/小时)。如果遇到崎岖或光滑地形, 目标速度会自动降低。如果未选择档位(空档或踩下离合器踏板),系统仍可工作,它会

在停止工作前施加一作用时间为 60 秒的固定目标速度。所以驾驶路虎发现的时候,遇 到陡坡下降,驾驶员只须轻轻打开开关,车辆就会以每小时 8~9 公里的时速匀速下降, 而不需双脚对油门刹车进行控制。所以当下坡时,您所做的,只需要把握方向即可,剩 下的就交给路虎好了!

2、 集奥迪多项独家领先科技以及全球顶级运动型多功能车(SUV)通用顶尖装备于一身的 奥迪 Q7 是奥迪打造的第一款“高性能 SUV”。作为全球首款第三代 SUV,奥迪 Q7 兼备杰出 的运动性、动感的设计、在普通道路和越野路面上同样卓越的高性能、顶级舒适性与不折不 扣的顶级豪华品质, 完美地体现了奥迪“突破科技、 启迪未来”的品牌理念和“尊贵、 动感、 进取”的品牌价值。 毫无疑问,奥迪 Q7 无与伦比的综合性能和顶级品质无不基于奥迪的领先科技、创新设 计和出类拔萃的制造工艺。而在技术装备方面,除了奥迪独家的 quattro?全时四驱系统外, 奥迪 Q7 还首次配备了所有其他 SUV 尚未配置的众多装备(详见装备表),为这一级别的 SUV 在设计理念、技术装备、使用功能等所有方面都树立了全新基准。 5 种模式的可调空气悬架系统为奥迪 Q7 专门开发的装有电控避震系统的“四轮独立” 式可调空气悬架系统除具有传统 SUV 通常使用的自动、舒适、越野模式外,还具有新增的动 态(高速运动)和举升(超级越野)模式。其中,越野模式可帮助奥迪 Q7 在颠簸的山路上保持 100 公里/小时的安全通过速度,而举升模式则可帮助奥迪 Q7 在极端的越野路况中以 40 公 里/小时的速度行驶自如。一套悬架系统综合了如此之多的功能及卓越的性能,在一款 SUV 上还是首次。 带越野功能的新一代 ESP 电子稳定程序 在以往的 ESP 电子稳定程序基础上,奥迪 Q7 配备的新一代 ESP 还具有全新开发的越野模式、 下山辅助系统和防翻滚稳定装置, 使车辆在 越野、下山和高速过弯时的主动安全性和稳定性达到了一个前所未有的高度。 带动态换档程序和运动模式的 tiptronic 手动/自动一体式变速箱 在经典的 6 档 tiptronic 手动/自动一体式变速箱上增添了 DSP 动态换档程序,可使变速箱根据车辆行驶 速度和行驶路面状况乃至驾驶者的油门踩踏力度,快速、精确、平稳地进行档位切换;独特 的 S 档运动模式和方向盘后的手动换档拨片则为驾驶者提供了一种赛车般的驾驶感受。 奥迪高级驻车系统 这是一项配备彩色后视摄像头的全新声像驻车辅助系统,可在倒车 时, 通过屏幕上的网格和线条清晰地显示车辆后保险杠与障碍物的距离, 为驾驶员标明合理 的倒车路线, 并通过车头和车尾共 8 个超声波传感器在驻车时发出不同频率的报警提示。 奥 迪 Q7 是第一款装备了这类高级驻车系统的 SUV。 覆盖 3 排座椅的超大全景天窗 “open sky”全景天窗长度达到 170 厘米,能够覆盖全 部 3 排座椅,超越了迄今所有的 SUV。 多功能性 这是奥迪 Q7 专为满足用户的个性化需求而使用的特殊解决方案。 广泛而丰富 的配置包含了各种设备选项,以强化奥迪 Q7 作为顶级 SUV 的性能特点。例如宽敞灵活的可

变内部空间,多种座椅的组合,使得奥迪 Q7 既可以乘坐 7 个人,也可以提供较大的载物空 间,车箱内部的格局可以随时改变,以提供极其灵活的坐乘空间和载货能力。 运动性 独步天下的奥迪 quattro?全时四驱系统 对 SUV 来说,没有哪项技术比全时四驱技术更为重要,而奥迪独家的 quattro?全时四 驱系统足以令迄今所有其他的同类技术望尘莫及。27 年前,quattro?全时四驱系统在奥迪 为军用越野车的设计中诞生, 紧接着便在顶级汽车拉力赛中独步天下, 随后在轿车领域又获 得了巨大成功。如今,千锤百炼的 quattro?全时四驱系统在奥迪 Q7 身上完成了一次超越自 我的轮回, 开始在 SUV 领域里充分展现其傲视群雄的英雄本色, 并在可预见的未来成为奥迪 Q7 的竞争者们始终无法逾越的最大障碍。 装备在奥迪 Q7 上的奥迪全新一代的 quattro?全时四驱系统, 针对 SUV 的车辆特性进行 了新的改进, 装备了最新的带自锁止功能的 Torsen 中央差速器。 与纵向安装的发动机一起, 从根本上确保了发动机动力向四个车轮分配功率的合理性。在车辆正常行驶状态下, quattro?全时四驱系统将发动机的扭矩按 42:58 的比例分配到前后轴。 而在弯路及湿滑、 越 野、砂石等特殊道路情况下,它能够比任何一个全时四驱系统都更为迅速、精确地实现扭矩 不均匀/动态的前后轴分配(前轴和后轴最多可分配 65%和 85%的扭矩),从而保证奥迪 Q7 与 其他 SUV 车型相比,在任何情况下都能保持最佳的越野性、运动性和主动安全性。 全球顶尖的 4.2 升 V8 FSI 汽油直喷发动机 首批进入中国市场的奥迪 Q7 装备了奥迪全新的 4.2 升 FSI 汽油直喷发动机。作为世界 汽车行业发动机技术的领先者, 奥迪的 FSI 汽油直喷发动机已经在世界汽车顶级赛事——勒 芒 24 小时耐力赛中证明了其强大而稳定的动力性和燃油经济性。奥迪 Q7 装备的全新 4.2 升 V8 FSI 汽油直喷发动机,针对 SUV 驾驶特性进行了相应的调校,使其最大功率达到 257 千瓦(350 马力)/每分钟 6800 转, 而最大扭矩达到 440 牛·米/每分钟 3500 转, 并可在 2000 转/分转速下实现 85%的最大扭矩输出。强劲的 4.2 升 V8 FSI 汽油直喷发动机将发动机低转 速时的超大扭矩与巨大的功率输出完美结合,为奥迪 Q7 带来了犹如跑车一般的动力表现, 0-100 公里/小时只需 7.4 秒,最高时速达 248 公里/小时。在确保超强动力表现的同时,奥 迪 Q7 强劲的 V8 发动机同样注重环保, 由于采用了 FSI 燃油直喷技术, 配合世界最先进的发 动机管理系统之一的 Motronic MED 9.1.1,奥迪 Q7 每百公里的油耗为 13.6 升,堪称同排 量发动机中经济性最佳;同时尾气排放达到最严格的欧洲 4 号排放标准(EU 4)。此外,由于 这款 V8 FSI 汽油直喷发动机采用钢制正时链条取代了传统的正时皮带,因此在日常使用和 维护上比其他同类车型更为耐用和便捷。 带动态换档程序和运动模式的 6 档 tiptronic 手动/自动一体式变速箱 为了将 4.2 升 V8 FSI 发动机的卓越性能有效而完整低转换为车轮的驱动力,奥迪 Q7 装备了配备 DSP 动态换档程序和运动模式的 6 档 tiptronic 手动/自动一体式变速箱。它与 发动机彭湃动力完美的匹配, 以及不同凡响的操作简便性, 使驾驶者能够充分享受自动变速

的便利和手动换档带来的动感体验。 具有 750 牛·米最大扭矩处理能力的 6 档 tiptronic 手动/自动一体式变速箱,能够最 大化发挥 V8 FSI 发动机的扭矩潜能,而液力变矩器减震、增扭的作用进一步强化,使奥迪 Q7 在公路和越野路面都能保持优异的行驶能力。 DSP 动态换档程序负责对变速箱进行管理, 可使变速箱根据车辆行驶速度和行驶路面状 况乃至驾驶者的油门踩踏力度,快速、精确、平稳地进行档位切换;独特的 S 档运动模式和 方向盘后的手动换档拨片则为驾驶者提供了一种赛车般的驾驶感受。 越野性 奥迪独步天下的 quattro?全时四驱系统对于奥迪 Q7 越野性能的作用毋庸置疑,而其他 多项针对越野功能的先进技术与配置更令奥迪 Q7 在越野路面的表现如虎添翼。 5 种模式的可调空气悬架系统 为奥迪 Q7 专门开发的装有电控避震系统的“四轮独立”式 5 种模式的可调空气悬架系 统,除具有传统 SUV 通常使用的自动、舒适、越野模式外,还具有新增的动态(高速运动) 和举升(超级越野)模式。其中,越野模式可使车身离地间隙提高至 205 毫米,帮助奥迪 Q7 在一般颠簸的山路上保持 100 公里/小时的安全通过速度;而举升模式可使车辆离地间隙体 高至 240 毫米,接近角 24°/离去角 25°,最大涉水深度达到 535 毫米,最大持续攀爬坡度 为 31°,最大行驶倾斜角 35°以及最大 24°的上坡角度,结合创新的车辆横摆稳定功能, 可帮助奥迪 Q7 在极端的越野路况中以 40 公里/小时的速度行驶自如。 驾驶者可在自动模式、舒适模式和动态模式中根据需要自由选择:在普通公路行驶时, 可调空气悬架系统为奥迪 Q7 提供 180 毫米的离地间隙; 当车辆行驶速度达到 120 公里/小时 并保持超过 30 秒时, 车身的离地间隙就会自动降低至 165 毫米; 如果车速连续 20 秒保持在 160 公里/小时, 车身将会继续降低 15 毫米, 离地间隙调整为 150 毫米, 从而降低车身重心, 进一步提升车辆高速行驶的稳定性和舒适性。 此外,奥迪 Q7 的可调空气悬架系统还首次在 SUV 车型中提供了人性化的装载模式。在 此模式下,车辆后桥部分的车体离地间隙会降低至 135 毫米,调节后备箱的装载高度,方便 用户轻松地装卸行李。 一套悬架系统综合了如此之多的功能及卓越的性能,在一款 SUV 上还是首次。 带越野功能的新一代 ESP 电子稳定程序 在以往的 ESP 电子稳定程序基础上,奥迪 Q7 配备的 ESP 还具有全新开发的越野模式、 下山辅助系统和防翻滚稳定装置, 使车辆在越野、 下山和高速过弯时的主动安全性和稳定性 达到了一个前所未有的高度。 在越野模式下, 电子稳定程序能够根据车辆在越野和碎石路面的行驶状况, ESP 通过 ASR

牵引力控制系统和 EDL 电子差速锁,对制动力和牵引力进行自动调节,达到最佳平衡状态, 有效缩短制动距离,并在紧急情况下开启警示灯以提醒后面的车辆。 下山辅助系统对于一款顶级 SUV 来讲是一项必要装备。奥迪 Q7 配备的下山辅助系统作 为 ESP 新增的一项功能, 能够在车辆下山车轮出现打滑时采取有效的辅助制动, 将车速保持 在恒定的 20 公里/小时。当车速在 20-60 公里/小时之间时,该系统会根据车速和车身的稳 定性调节制动力度,从而最大限度的保护车辆在下山/下坡时的行驶安全。 而全新的防翻滚稳定装置, 能够在车辆行驶在越野路面转弯时监控车辆的侧滑速度, 通 过车轮传感器发出的信号计算车辆的侧倾程度, 对弯道中外侧车轮进行额外的控制。 当车辆 的任何一侧出现严重侧倾时, 翻滚稳定装置会迅速调整两侧车轮的制动力分配, 同时降低发 动机的扭矩输出,从而在最短时间内恢复车辆的平衡,降低车身抖动翻滚的危险,确保车辆 驾乘人员的安全。 servotronic 随速助力转向系统 奥迪 Q7 虽然是一款全尺寸顶级 SUV,但 servotronic 随速助力转向系统,可令驾驶者 体验到轻松自如的驾驶感受。 该系统能够根据车辆转向角度、 行驶速度和通过路面状况自动 调整,既保证了低速时车辆操控的轻盈,又能确保高速行驶时的稳定性,更能在复杂路面上 确保车辆直线或转向行驶时方向的精准和可操控性。 安全性 结构坚固的车身 在奥迪 Q7 研发的过程中,首要目标是让车身实现最大的静态和动态刚度。奥迪的工程 师们通过精巧的轻量化钢结构设计出色地完成了这一任务: 车身中 26%的零部件采用了高强 度钢,32%的零部件采用了超高强度钢。顶尖的拼焊毛坯技术被应用在诸如地板覆盖件等诸 多部位,通过滚压工序,使车身材质达到最优化的强度。而通过使用铝材,奥迪 Q7 的车辆 质量比使用全钢结构的其他 SUV 质量更轻。车身中 6%的零件采用了铝材,它们分别是翼子 板、发动机舱盖和后备厢门。为达到非同寻常的流线型设计,后备厢门的设计中充分运用了 奥迪品牌多年来累积的铝材轻量化结构设计专业技术,这也令后备箱开启变得更加轻松。 压焊、激光焊接和激光锡焊 在奥迪 Q7 的装配过程中,应用了激光焊接以及激光锡焊技术等多种先进的工序与焊接 技术。平滑精致的车身表面与精细、极为狭窄的焊缝就是这些卓越技术的最有力证明。为了 同时达到最大程度的承载以及最大的乘坐空间,奥迪 Q7 的车身共采用了长达 80 米的点焊, 车顶框架结构中采用了长达 2.2 米的激光焊接。 车身的高强度不仅决定了一般道路上驾驶时的操纵稳定性,更为奥迪 Q7 在越野时能够 更好地适应各种路况提供了必要的保障。出色的振动表现令奥迪 Q7 成为 SUV 中最为安静舒 适的车型。

最严格的碰撞保护标准 奥迪 Q7 对乘员的安全保护遵循奥迪一贯坚持的高标准。各个精确预定的变形区域能直 接将能量从高强度乘员舱区域分散出来,在碰撞后为乘员提供最大的生存空间。 在发生正面碰撞时,前大灯附近的传感器与安置在 B 柱、C 柱上的其它传感器,能够在 几千分之一秒的时间内对碰撞进行判断。 安全带张紧装置能够在几毫秒内被触发, 从而最大 程度地减小安全带松弛。 安全带张力限制装置在特定的载荷极限下开始允许乘员慢慢沉入已 经打开的安全气囊中。 第二排外侧座椅上的安全带限力装置也是标配。 全尺寸前安全气囊采 用两级式设计。 6 气囊+双气帘 奥迪 Q7 的第一排乘员配备了两级释放的正面安全气囊和侧安全气囊,可以最大限度地 保护前排乘员在发生车辆碰撞时的人身安全。 而安装在第二排外侧安全气囊能够对第二排乘 员进行保护。另一方面,侧向头部安全气帘也是标准配置,它能覆盖整个侧窗区域直至第三 排座椅,为第三排乘员提供同样全面的保护。奥迪 Q7 上的安全气囊一旦被触发,不会马上 收缩,因此能够长时间地保护车内乘员并避免乘员在二次碰撞中受伤。 同时,作为车身庞大的 SUV,奥迪 Q7 对行人的安全同样关注。较高的发动机舱盖下方 的预留空间采用易于变形吸能的紧凑材料制成,能够为行人的安全予以最大的保护 舒适性 奥迪 Q7 作为奥迪第一款顶级 SUV,为用户提供了具有顶级轿车品质的舒适性——宽敞 的内部空间、舒适的悬架、顶级轿车的豪华装备,令 SUV 的舒适性达到了一个全新高度。 宽敞舒适的内部空间 奥迪 Q7 总长 5,086 毫米,轴距达 3,002 毫米,其尺寸在 SUV 领域内傲视群雄。1,983 毫米的宽度和 1,737 毫米的高度为乘员提供无与伦比的宽敞空间。此外,奥迪 Q7 还能通过 座椅及载物空间多达 28 种的多功能座椅组合创造出不同的空间大小。 奥迪 Q7 内可提供总共 3 排座椅,容纳 7 名乘员。其中第二排座椅可以独立的向前或向 后移动,从而使乘员获得同类车型中最大的腿部空间。无需拆卸座椅,只需第三排座椅向前 折叠(50:50 比例分离),即可获得同类车型中最大的 775 升后备箱空间,如果把第二、三排 座椅全部折叠起来(第二排座椅 40:60 比例分离),便能轻松将后备箱区域扩展为 2,035 升。 覆盖 3 排座椅的超大全景天窗 “open sky”全景天窗为奥迪 Q7 增添了独特的魅力。 三合一的全景天窗, 长度达到 170 厘米,由三层玻璃组成,可覆盖全部 3 排座椅,超越了迄今所有的 SUV。前部通过旋转开关 电动开启 49 厘米;后部则为手动开启。两个半透明的滚筒遮阳帘可以有效地防止高温天气 下车内温度过高。

由于增加了网状挡风板的设计, 因此在开启全景天窗时能够最大限度地降低气流产生的 噪声,即便车速达到 90 公里/小时,也不会对车内乘员造成影响。 首次应用于 SUV 的多媒体交互系统 作为高科技装备的多媒体交互系统可为驾乘者提供极大的方便, 近年来开始应用于豪华 轿车,而奥迪的 MMI 多媒体交互系统无疑是其中的佼佼者。如今,奥迪 Q7 成了首次配备多 媒体交互系统的 SUV。 奥迪 Q7 装备的全新 MMI 多媒体交互系统,在保留原有音响控制、空调控制、导航系统、 车载电脑、自动检测控制等强大功能的基础上,针对 SUV 车型的使用需求,添加了可调空气 悬架系统和带摄像头的奥迪高级驻车系统,进一步提高了该系统的功能性和便捷性。 奥迪高级驻车系统 这是一项配备彩色后视摄像头的全新声像驻车辅助系统, 可在倒车时, 通过屏幕上的网 格和线条清晰地显示车辆后保险杠与障碍物的距离, 为驾驶员标明合理的倒车路线, 并通过 车头和车尾共 8 个超声波传感器在驻车时发出不同频率的报警提示。奥迪 Q7 是第一款装备 了这类高级驻车系统的 SUV。 奥迪智能汉语语音导航系统 奥迪智能汉语语音导航系统具有人性化的界面,操作便捷、抗干扰性强、支持大量多媒 体信息实时传输、反应速度快、升级简便、地图覆盖城市广、地图信息内容丰富等特点。它 装配的地图库基本涵盖国内大、 中型城市的道路信息, 能够最大限度地满足不同城市用户的 需求。同时,当用户驾驶奥迪 Q7 进入一些偏远地区,没有任何地图可供导航时,导航系统 将转换成电子罗盘,对用户进行方位提示,从而最大限度地为用户提供便利。这一系统还专 门为奥迪用户记录了每个城市的奥迪经销商 4S 店的地址,以方便用户随时获得距离自己最 近的奥迪经销商的专业服务。 4 温区豪华舒适自动空调 奥迪 Q7 装备了 SUV 中先进的 4 温区豪华舒适自动空调。 该空调系统由 10 个读取乘员舱 温度的传感器,和总共 19 个伺服电机组成,能够为车内 7 名乘员提供独立温度选择,为车 内带来更强大的制冷和制热能力,以及更为精确的风量控制。该系统除了在中控台、前排座 椅中央扶手下方设置了出风口,在车内 B 柱、C 柱上也设置了出风口。驾驶员可以通过 MMI 多媒体交互系统对整个车内的空调系统进行设置, 同时通过第二、 三排乘员设置了独立的空 调控制设备, 乘员可以对后部车厢的温度进行独立调节。 另外在后备厢内还设有一个独立的 空调调节装置, 并为第三排乘客提供一个独立的控制面板, 进一步体现了对第三排乘员的体 贴。 后备箱遥控开启 对于一款车身高度近 2 米的 SUV 来说, 开启和关闭后备厢门对于有些用户略显困难。 奥

迪 Q7 设置了后备厢车内开启和钥匙遥控开启功能, 任何人, 即便使女性用户也能轻松操作。 通过车内驾驶员侧的车门上的后备厢开启按键, 用户无需费力即可使用此按键便可开启后备 厢。同时用户也可通过遥控钥匙上的后备厢开启按键来完成这一操作。与其他 SUV 相比,奥 迪 Q7 对用户的关怀还不止与此,用户可以通过后备厢中按键设置后备厢开启的角度,即便 是在高度有限的车库或停车场同样可以方便装卸行李。 而关闭后备厢也只需通过后备厢右侧 的关闭按键便可以轻松完成。 配备 14 个扬声器的 BOSE 环绕立体声音响系统 奥迪 Q7 配备的 BOSE 环绕立体声音响系统,是一套由数字声音处理器、14 个扬声器和 一个低音炮组成的高级音响系统。 它能够使车内 7 名乘员在不同位置上享受同样犹如歌剧院 一般的高品质音响效果。 不折不扣的顶级品质 在制造标准和制造工艺上的不懈追求, 使奥迪成为这一领域中的标准, 而这些都毫无保 留地体现在奥迪 Q7 身上。而简洁的构造、上等的材料、精致的做工,无不散发着高档的气 息。 内饰 奥迪 Q7 的内饰设计既富有运动性又具有强大的功能性。实用性和多功能性的结合,令 奥迪 Q7 再次向世人展现了奥迪坚持追求完美品质的信念与严格标准。简洁的构造、上等的 材料以及杰出的做工:这就是奥迪 Q7 内饰传递出的最初印象。优雅的外形、高品质外表散 发出豪华而富有动感的气质。 源自奥迪 A6L 座舱的“海岸线”式设计风格 从内饰结构上可以清楚地看出奥迪 Q7 沿袭了奥迪 A6L 的精髓。“海岸线”式设计的中 控台突出了 SUV 硬朗、坚固的性格,动感而整洁的功能区域划分勾勒出清晰的轮廓与线条。 中控台与驾驶舱有机地整合为一体,车速表和转速表与仪表板均呈水滴状。大方优雅、浑然 一体的控制面板和座椅, 毫无疑问是源自奥迪 A6L 的设计风格。 由于采用踏板式驻车制动器 设计,前排座椅间 MMI 多媒体交互系统的按键设置更符合人体工程学。 在视觉方面,车内以相同的材质和颜色为主导,功能性单元镶嵌其中。座舱的色彩选择 与仪表板形成鲜明对比;罩板采用黑色或米黄色,门侧的扶手上嵌入优质皮革作为过渡,与 储物盒相连。 真皮、原木、铝材 奥迪 Q7 为用户提供了多种风格的内饰搭配,能够满足不同用户的需求。用户可选用各 种皮质饰条让车内尽现优雅气质与完美风格, 而座椅皮革可以从深层纹路的 Cricket 皮革和 华贵的 Verano 皮革中选择。车内饰条可从三种精选木材中任选一种进行搭配:自然色桃木 桃木、浅褐色橄榄木或来咖啡色白腊木装饰 。通风口采用木制饰板配以铝质饰条设计,运

动而精致的整体风格。 驾驶员脚部空间还精心采用 LED 技术的照明灯光, 方便夜间进出车厢, 令驾驶室的氛围更温馨舒适。

3、空气悬挂(Airmatic)
1998 年,梅赛德斯-奔驰推出当时的新一代 S 级轿车,产品一个最大亮点就是用全新的 空气悬挂系统取代了传统的钢制弹簧和液压悬挂系统。 这一创新刚一问世即被一些汽车专家 冠以“划时代意义”“汽车革命”等美誉。 与传统的钢制弹簧悬挂相比较, 空气悬挂具有很多优势, 最重要的一点就是弹簧的弹性 系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如,高速行驶时悬挂可以变硬,以提高车身 稳定性;而长时间低速行驶时,控制单元会认为正在经过颠簸路面,进而调节悬挂变软来提 高舒适性。 毫无疑问,空气悬挂技术的问世为汽车赋予了更多的灵性,而在此基础上,梅赛德斯奔驰在 2002 年又做出了新的突破:研发出双功能空气悬挂系统(Airmatic DC System),并 将之应用到新 E 级轿车身上。相对上一代而言,Airmatic DC 不仅在电子控制方面有了更为 明显的进步,更把主动控制空气悬挂系统和自适应阻尼悬挂系统(ADS II)整合到一起,实现 了双重控制(DualControl)。 所谓双重控制,是指 Airmatic DC 可以同时实现对弹簧软硬度及其内部空气压力强度的 控制。一方面根据当前路面情况,驾驶风格以及车辆的负载情况来控制避震器力度,然后往 橡胶伸缩管里填充压缩空气, 以确保车辆所必须的舒适程度; 同时还根据当前的驾驶情况来 控制橡胶弹簧管里的空气容量,以及空气的活动状态,来控制弹簧的软硬度,进而在增强舒 适度的同时提升操控性能。 此外,Airmatic DC 空气悬挂系统还可以根据车轮受到地面冲击产生的加速度进行自动 调节。例如高速过弯时,外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬,以减小车身的侧倾, 在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。 这 不仅使车子拥有更高的操控极限和舒适度,还进一步提升了安全性能。 需要关注的是,Airmatic DC 空气悬挂还将传统的底盘升降技术融入其中。车子高速行 驶时,车身高度会自动降低,从而提高贴地性能,以确保良好的高速行驶稳定性并降低风阻 和油耗。慢速通过颠簸路面时,底盘会自动升高,以提高通过性能。根据应用该技术的 E 级轿车的行驶数据显示,当车速高于 140 公里时,车身会自动降低 15mm,以保证行驶稳定 性,而当车速降回到 70 公里时,车身则回复正常。

4、在前轴、转向系统和后轴方面,梅赛德斯-奔驰的工程师们进一步改进了空气悬挂系
统,作为全新 S 级轿车的标准配备,彻底改造 AIRMATIC 空气悬挂系统成为协调非凡舒 适性和卓越操纵动态性之间相互冲突的工作重点。

事实上,梅赛德斯-奔驰以往的车型在舒适性方面已经相当出色,而全新 S 级轿车 在舒适性方面再次提升了这一标准。为了达到这个更高的标准,工程师们对众多车身细 节构造

进行了改进。

·空气弹簧滑柱现在 为顶部减振力和缓冲力的 传输提供了单独的路径。 这能够以最适合其单独任 务的方式来调整支承。例 如,减震器的顶部支承能 够调整为柔和减震,从而 在整个弹簧行程中跟随前 轴运动,而且不会向弹簧 滑柱传送降低舒适性的横 向力。

·空气弹簧的橡胶气囊在弹簧滑柱中保持压缩空气。 橡胶气囊的壁厚减少了 0.2 毫 米,仅仅为 1.5 毫米。因此,橡胶气囊现在提供了更加出色的乘坐舒适性,在行驶于颠 簸路面时能够极为灵敏地响应细微的影响。

·在改进气压式减震器时,摩擦力也是需要处理的重要问题之一。梅赛德斯-奔驰 专家开发的解决方案包括新型减压阀,减震器轴的单唇油封,以及减震器的工作活塞周 围的超低摩擦特氟隆条。

刚度递减的减震器特性,提供敏捷的操纵性

你期望舒适的或更加动态的行驶平顺性吗?在全新 S 级轿车中, 你的期望可以轻松 地得到满足,因为增强型空气弹簧系统为舒适和动态的行驶平顺性树立了标准。这是因 为梅赛德斯-奔驰结合了空气弹簧和减震适应系统(ADS), 作为全新 S 级轿车的标准配备。 减震适应系统不断地根据需求来调节减振力,同时考虑路面、驾驶风格和车辆载荷等因 素。在正常行驶条件下,系统将减震器设定为柔和设置。然而,在更加动态地行驶状态 时,例如当轿车突然绕过障碍时或者在突然制动时,系统能够在 50 毫秒内响应,调整 每个车轮的减震力。这样,天钩运算法则调节减震力,从而减小车轮运动导致车身所受 的力。视控制命令而定,ADS 电磁阀能够将减震器设定为四个不同的级别:

·第一级:舒适的行驶平顺性、车身运动幅度小、低加速度得益于柔和压缩和回跳 设置。

·第二级:天钩模式 – 柔和回跳设置和硬压缩设置

·第三级:天钩模式 – 柔和压缩设置和硬回跳设置。

·第四级:硬压缩和回跳设置,从而在动态驾驶时减小车轮负荷波动。

在行驶期间感受到一些车身运动时,全新 S 级轿车运行舒适的 ADS 第一级。如果加 速度超过一定程度时,系统转换至“天钩运算法则”,并运用其迅速响应的电磁阀,在 第二级和第三级减震之间不断切换,从而抵消车身的侧倾和纵倾。

在全新 S 级轿车中,梅赛德斯-奔驰改进了减震器刚度递减特性,进一步提高了减 震适应系统(ADS)的效力。 这在减震器的压缩级和回跳级之间实现了更大的减震力范围, 从而为敏捷的操纵性发挥了重大作用。因此,与以前的线性特性相比,刚度递减活塞的 减震作用在动态驾驶刺激低时(例如在面临迅速转向运动时)增加得更加强烈。

系统考虑道路状况,按道路状况的要求来调节减震器。由于改进了计算程序(运算 法则),系统能够比以往更加精确地识别主要的道路状况。



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